CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA EN EL MAR, 1960 y 1974 (SOLAS).
El Convenio SOLAS, en sus formas sucesivas, está considerado por lo general como el más importante de todos los tratados internacionales relativos a la seguridad de los buques mercantes.El objetivo principal del Convenio SOLAS es estipular normas mínimas para la construcción, el equipo y la utilización de los buques, compatibles con su seguridad. El control del Estado de Abanderamiento es el responsable de garantizar que los buques, que enarbolen su bandera, cumplan las disposiciones del Convenio, el cual prescribe la expedición de una serie de certificados como prueba de que así se ha hecho. Las disposiciones relativas a la supervisión por el Estado rector del puerto permiten también a los Gobiernos Contratantes inspeccionar los buques de otros Estados Contratantes, si hay motivos fundados para creer que un buque determinado, y su correspondiente equipo, no cumplen sustancialmente el Convenio.
Siempre existirá el riesgo de que se produzcan siniestros en el mar, pero el hecho de estar preparado para dichas eventualidades puede significar la vida en lugar de la muerte. El Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (Convenio SOLAS) abarca todo lo relacionado con los dispositivos de salvamento y los procedimientos de abandono del buque. Su primera versión fue aprobada en 1914 cuando las naciones marítimas se reunieron para elaborar un reglamento internacional sobre seguridad de los buques tras la pérdida del Titanic dos años antes.
El Convenio SOLAS, que desde 1914 ha sido revisado y actualizado varias veces, quedó bajo los auspicios de la Organización Marítima Internacional (OMI) de las Naciones Unidas, cuando ésta asumió la responsabilidad mundial por la seguridad de la navegación en su primera reunión en 1959 en aquel entonces se llamaba la Organización Consultiva Marítima Intergubernamental (OCMI). El Convenio SOLAS incluye prescripciones importantes que rigen la seguridad de la navegación (capítulo V) y la construcción de buques (capítulo II), mientras que el Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM) - red mundial de comunicaciones automatizadas de emergencia para buques - se trata en el capítulo IV del Convenio. Otro instrumento, el Convenio internacional sobre búsqueda y salvamento marítimos (Convenio SAR), tiene por finalidad crear un sistema mundial para emergencias.
Las prescripciones sobre el equipo de salvamento de a bordo y las formas de asegurar la upervivencia de la gente en caso de abandono del buque se encuentran en el capítulo III del SOLAS.
El 1 de julio de 1998 entró en vigor un capítulo III del SOLAS totalmente revisado, en sustitución del texto aprobado en 1983. Al mismo tiempo entró en vigor un nuevo Código internacional de dispositivos de salvamento (Código IDS), de carácter obligatorio, que contiene las especificaciones técnicas mínimas al respecto. Este nuevo capítulo y su código conexo proporcionan una serie completa de prescripciones que abarcan todos los aspectos de los dispositivos de salvamento, desde los botes salvavidas hasta los chalecos salvavidas, y al mismo tiempo se centra en el aspecto humano de los dispositivos para salvar a los pasajeros y tripulantes si es necesario abandonar un buque. El capítulo revisado incorpora las enseñanzas de los siniestros marítimos de los últimos dos decenios y los últimos adelantos tecnológicos.........
El primer acuerdo internacional para la aplicación universal de las Regulaciones de la línea de carga y se aplica a buques de navegación marítima en el comercio internacional y se bajaba en el principio de flotabilidad de reserva, aunque se reconoció entonces que el francobordo también debe garantizar una adecuada estabilidad y evitar el estrés excesivo en el casco de la nave como consecuencia de la sobrecarga.
El Convenio de líneas de carga de 1930 fue un paso importante en el establecimiento de normas de aplicación universal. las décadas posteriores a la adopción de la Convención de 1930 se observó una evolución en el diseño y los métodos de construcción de buques que empezaron a hacer las reglas del Convenio parecen anticuados: barcos, petroleros, crecieron en tamaño; buque especializado diseña para satisfacer los diferentes oficios; espacios de máquinas en buques de carga seca se encuentran lejos de las recámaras tradicionales; las tapas de escotilla de metal estaban reemplazando los de madera; y soldadura estaba reemplazando remachado. Introducción e historia Convenio de Líneas de Carga de 1930 se celebró en la sede de la OMI en Londres del 3 marzo hasta 5 abril 1966 y contó con la participación de delegaciones de 52 Estados y observadores de 8 Unidos fue aprobada el 5 de abril de 1966 y entró en vigor el 21 de julio de 1968. Los términos de la convención indicó que iba a entrar en vigor 12 meses después de al menos 15 países, 7 de los cuales no poseían menos de un millón de toneladas brutas habían aceptado. Se cumplen estas condiciones en un corto período de tiempo - una de las razones es que la Convención prevé una reducción general de asignación de francobordo para la mayoría de los buques frente a la Convención de 1930.
La conferencia de 1966 de acuerdo en que la revisión del Convenio de Líneas de Carga de 1930 requiere nuevo examen de una serie de cuestiones, entre ellas: • prevención de la entrada de agua en el casco; • reserva de flotabilidad adecuada; protección de la tripulación; • resistencia estructural adecuada del casco; • y la limitación de agua en la cubierta.
El francobordo mínimo fue diseñado para proporcionar un nivel de "reserva de flotabilidad", mientras que la protección de las aberturas del casco y superestructuras, como escotillas, ventiladores, tubos de aireación, imbornales, descargas de techo y las aberturas de acceso en el mamparo de extremo de las superestructuras eran una consideración importante en la asignación de francobordo. Otra gran preocupación es la protección a la tripulación por la consideración de la fuerza de las pasarelas, barandillas, líneas de vida, etc.
Convenio de Líneas de Carga establece normas para el cálculo y asignación de francobordo y tiene en cuenta los posibles riesgos presentes en diferentes zonas y diferentes estaciones del año. El anexo técnico contiene varias medidas adicionales de seguridad relativas a las puertas, portas de desagüe, escotillas y otros elementos. Introducción e historia Convenio de Líneas de Carga de 1968
El objetivo principal de estas medidas es garantizar la integridad de estanquidad de los cascos de los barcos por debajo de la cubierta de francobordo. Todas las líneas de carga, asignadas se deben marcar el centro del buque en cada lado del buque, junto con la línea de cubierta. Los buques destinados al transporte de madera cubierta de carga se les asigna un francobordo más pequeño a medida que la carga de la cubierta proporciona protección contra el impacto de las olas. Introducción e historia Convenio de Líneas de Carga de 1968.
CONVENIO SOBRE REGLAMENTO INTERNACIONAL PARA PREVENIR ABORDAJES, 1972 (COLREG)
El convenio agrupa las disposiciones, en secciones, que tratan de las reglas de rumbo y gobierno, luces, marcas y señales acústicas y luminosas. Hay además cuatro anexos que contienen prescripciones técnicas relativas a la posición y características de las luces y marcas, aparatos de señales acústicas, señales adicionales para buques de pesca que se encuentren faenando muy cerca de otros y sobre señales internacionales de socorro.
Se proporciona orientación para determinar la velocidad de seguridad, el riesgo de abordaje y la conducta de buques que circulen dentro o en la proximidad de dispositivos de separación del tráfico. Otras reglas se refieren a la navegación de buques en canales angostos, la conducta de los buques en condiciones de visibilidad reducida, buques con capacidad de maniobra restringida y disposiciones relativas a buques restringidos por su calado.
CONVENIO INTERNACIONAL SOBRE LA SEGURIDAD DE LOS CONTENEDORES, 1972 EN SU FORMA ENMENDADA (CSC 1972 (ENMENDADO))
El rápido aumento experimentado desde la década de 1950 en cuanto al uso de contenedores de carga para el envío de productos por mar y la construcción de buques portacontenedores especializados indujeron en 1967 a la Organización Marítima Internacional (OMI) a estudiar la seguridad de la contenerización en el transporte marítimo.
En 1972 se celebró una conferencia, organizada conjuntamente por las
Naciones Unidas y la OMI, para examinar un proyecto de convenio elaborado por la OMI en colaboración con la Comisión Económica para
Europa.
El Convenio internacional sobre la seguridad de los contenedores, 1972
(Convenio CSC 1972), adoptado por dicha conferencia, tiene dos objetivos: A) el primero es mantener un alto grado de seguridad de la vida humana en el transporte y la manipulación de contenedores proporcionando procedimientos de prueba generalmente aceptados y prescripciones de resistencia conexas que han demostrado su idoneidad a lo largo de los años; B) facilitar el transporte internacional de contenedores proporcionando reglamentos internacionales de seguridad uniformes, aplicables por igual a todos los modos de transporte de superficie. De esta manera puede evitarse la proliferación de reglamentos nacionales de seguridad divergentes.
Las prescripciones del Convenio CSC 1972 se aplican a la gran mayoría de los contenedores de carga utilizados internacionalmente, salvo a aquéllos especialmente proyectados para el transporte aéreo. Dado que no se pretendía que resultaran afectados todos los contenedores, cajones y cajas de embalaje reutilizables, el ámbito de aplicación del Convenio se limita a los contenedores de un tamaño mínimo estipulado que tengan cantoneras. El Convenio CSC 1972 establece los procedimientos mediante los cuales los contenedores utilizados en el transporte internacional deben ser aprobados en materia de seguridad por la Administración de una Parte Contratante o por una organización que actúe en su nombre. La Administración, o la organización autorizada por ésta, autorizará entonces al fabricante a que coloque en los contenedores aprobados una placa de aprobación relativa a la seguridad en la que se indiquen los datos técnicos pertinentes.
CONVENIO INTERNACIONAL SOBRE NORMAS DE FORMACION, TITULACIÓN Y GUARDIA PARA LA GENTE DE MAR, 1978, EN SU FORMA ENMENDADA (FORMACION 1978 (ENMENDADA)) (STCW 78-95)
El Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia de la Gente de Mar (STCW 78) fue aprobado por la OMI en 1978 y entró en vigor en 1984. En 1992 y tras su entrada en vigor los estados partes formularon diversas críticas, que fueron estimadas en la revisión de 1995, entre ellas: falta de estándares claros y precisos de competencia; falta de control por el estado del puerto (PSC); falta de atribución a la OMI sobre vigilancia de su cumplimiento; falta de previsión formativa en relación a los nuevos buques; etc. Todo ello dio lugar a la nueva edición de 1995, mediante un Código obligatorio (Anexo 2, Acta final de la Conferencia), que consta de dos partes: A) Parte obligatoria, que detalla los estándares mínimos que deben mantener las partes del Convenio; B) Recomendaciones y orientaciones en la aplicación del Convenio.
Los cambios tecnológicos y de explotación y gestión naviera hicieron que el Comité de Seguridad Marítima de la OMI (MSC), a través del Subcomité de Normas de Formación y Guardia, abordase la cuestión sobre las siguientes premisas: mantener los principios y objetivos del Convenio 78/95; mantener las normas existentes obviando los problemas interpretativos; incorporar los avances tecnológicos; asegurar una comunicación eficaz; incorporar los aspectos de protección; incluir las actividades en mar abierto y el transporte de corta distancia, etc.
El Convenio Internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la Pesca personal de los buques, 1995 (Convenio de Formación 1995) se establece para entrar en vigor el 29 de septiembre de 2012, después se llegó a las 15 ratificaciones necesarias, el 29 de septiembre de 2011, con la ratificación de los República de Palau.
El Convenio STCW-F establece los requisitos de certificación y capacitación mínima para las tripulaciones de los buques pesqueros de alta mar de 24 metros de eslora y superiores. La Convención consta de 15 artículos y un anexo que contiene reglamentos técnicos.
De acuerdo con el artículo 12 de la Convención, que entrará en vigor 12 meses después de la fecha en la que al menos 15 Estados han ratificado. El Convenio STCW-F ha sido ratificado por: Canadá, Dinamarca, Islandia, Kiribati, Letonia, Mauritania, Marruecos, Namibia, Noruega, Palau, la Federación de Rusia, Sierra Leona, España, la República Árabe Siria y Ucrania.
Secretario General de la OMI Efthimios E. Mitropoulos celebró la entrada en vigor del Convenio STCW-F como un avance considerable para mejorar la seguridad en el mar, viniendo como la Organización se prepara para celebrar, en 2012, una conferencia diplomática en Sudáfrica con el fin de la adopción de un Acuerdo sobre la aplicación de otros instrumentos de la OMI relativos a la seguridad del buque pesquero, el Protocolo de 1993 relativo al Convenio Internacional de 1977 de Torremolinos para la seguridad de los buques de pesca. Dicho Acuerdo tiene por objeto facilitar la entrada en vigor del Protocolo de 1993, que fue aprobado para enmendar el Convenio original de Torremolinos de 1977.
"La seguridad de los pescadores y de los buques de pesca forma parte integrante del mandato de la Organización, sino que los dos instrumentos sobre seguridad de los buques de pesca, que han sido adoptadas por la Organización, no han entrado en vigor debido a una variedad de obstáculos técnicos y jurídicos y por desgracia la sector pesquero sigue experimentando un gran número de muertes cada año. Ahora, la entrada en vigor del Convenio STCW-F, en 2012, y el trabajo en curso para poner en vigor un régimen de seguridad internacional vinculante, se espera que el Protocolo de Torremolinos de jugar un papel en ayudar a revertir esa tendencia ", dijo, expresando el deseo de que el Protocolo de Torremolinos también cumplir con los requisitos de la fuerza de entrada tan pronto como sea posible.
El objetivo principal del convenio es facilitar la cooperación entre los Gobiernos y entre las personas que participan en operaciones de búsqueda y salvamento en el mar, mediante el establecimiento de un plan internacional de búsqueda y salvamento.
Las prescripciones técnicas del Convenio de Búsqueda y Salvamento figuran en su anexo. Los Países contratantes del Convenio están obligados a garantizar que se tomen medidas para la creación de servicios de búsqueda y salvamento adecuados en sus aguas costeras. Se alienta a las Partes a que concierten con Estados vecinos acuerdos de búsqueda y salvamento que involucren el establecimiento de regiones de búsqueda y salvamento, la utilización mancomunada de sus instalaciones, el establecimiento de procedimientos comunes, la formación y visitas de enlace.
El Convenio dispone que las partes adopten medidas que hagan posible la rápida entrada en sus aguas territoriales de unidades de salvamento de otras partes. El Convenio establece luego las medidas preparatorias que deben adoptarse, incluido el establecimiento de centros y subcentros coordinadores de salvamento, y los procedimiento operacionales que han de seguirse en el caso de emergencias o alertas y durante operaciones de búsqueda y salvamento.
Se exige a las Partes en el Convenio que establezcan sistemas de notificación para buques, en virtud de los cuales los buques informen de su situación a una radioestación costera. Esto permite reducir el intervalo entre la pérdida de contacto con un buque y la iniciación de las operaciones de búsqueda, y contribuye también a que se pueda determinar rápidamente a qué buques se podrá recurrir para prestar asistencia, incluida la asistencia médica, en caso necesario.
El transporte de un gran número de pasajeros sin litera (denominación aplicada en esos términos) en operaciones especiales, como el transporte de peregrinos en una zona marítima restringida alrededor del Océano Índico, fue de particular interés para los países en esa zona y regida por las Normas de Simla de 1931, que se convirtió en obsoleta tras la aprobación de los Convenios SOLAS 1948 y 1960.
Como resultado, la OMI convocó una Conferencia Internacional en 1971 para tener en cuenta los requisitos de seguridad para los buques de pasaje que prestan servicios especiales en relación con el Convenio SOLAS 1960.
Se incluyen en un anexo del Acuerdo sobre buques de pasaje que que prestan servicios especiales Reglas, 1971, que proporcionan modificaciones a las reglas de los capítulos II y III del Convenio SOLAS 1960.
En vista de que los requisitos de los capítulos II y III de dicho Convenio podría modificarse en el caso de los buques de pasajeros registrados en sus países y participan en el transporte de un gran número de pasajeros sin litera en operaciones especiales, como, por ejemplo, como el transporte de peregrinos.
Reconociendo la necesidad de formular reglas generales en relación con las necesidades de espacio de los pasajeros de los buques de pasaje que prestan servicios especiales que debe ser complementario al Acuerdo sobre buques de pasaje que prestan servicios especiales, 1971.
Los buques a los que se aplica el presente Protocolo son los buques de pasaje que realicen en los oficios especiales y registrados en los países cuyos Gobiernos sean Gobiernos Contratantes del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, 1960 (en lo sucesivo denominada "la Convención de 1960 ") y parte en el Acuerdo sobre buques de pasaje que prestan servicios especiales, 1971 (en lo sucesivo, el" Acuerdo de 1971 ") y en el presente Protocolo y los buques matriculados en territorios en los que la aplicación de la Convención de 1960, el Acuerdo de 1971 y del presente Protocolo que sido prorrogado en virtud de los artículos correspondientes.
PROTOCOLO SOBRE ESPACIOS HABITABLES EN BUQUES DE PASAJE QUE PRESTAN SERVICIOS ESPECIALES, 1973
La Conferencia Internacional sobre buques de pasaje que prestan servicios especiales, celebrada en septiembre/octubre de 1971, aprobó entre otras, una resolución en la que se pedía que la Organización Consultiva Marítima Intergubernamental convocara, lo antes posible, una conferencia que formularía un reglamento técnico relativo a los aspectos de seguridad de la acomodación de los pasajeros en los buques de pasaje que realizan tráficos especiales.
La séptima asamblea de la Organización refrendó los resultados de aquella conferencia, incluida la mencionada resolución, y en lo que a ésta se refiere, tomó disposiciones para que en en el programa de trabajo de la organización correspondiente a 1973 estuviera previsto celebrar una conferencia con el mencionado fin.
La conferencia tuvo lugar en la sede de la Organización, Londres, del 9 al 13 de julio de 1973. La Conferencia utilizó como base de sus deliberaciones el proyecto de Reglamento sobre espacios habitables en buques de pasaje que prestan servicios especiales, 1973, elaborado por la reunión preparatoria durante el período de sesiones celebrado en la sede de la Organización del 20 al 24 de noviembre de 1972. La Conferencia también tomó en consideración los comentarios y observaciones presentados por los Gobiernos, inclusive varias propuestas de revisión del proyecto.
Concluidas sus deliberaciones, la conferencia preparó y abrió a la firma y adhesión el Protocolo Sobre Espacios Habitables en Buques de Pasaje que Prestan Servicios Especiales,1973.
CONVENIO CONSTITUTIVO DE LA ORGANIZACION INTERNACIONAL DE TELECOMUNICACIONES MARÍTIMAS POR SATÉLITE, 1976 (INMARSAT)
SafteyNETSM es un servicio internacional automático por satélite de impresión directa, destinado a difundir entre los buques radioavisos náuticos y metereológicos, pronósticos metereológicos y otros mensajes urgentes relacionados con la seguridad -Información sobre seguridad marítima (ISM)-, creado como un servicio de seguridad del sistema de llamada intensificada a grupos (LIG) de la Organización Internacional de Telecomunicaciones Móviles por Satélite (INMARSAT) a fin de disponer de un medio sencillo y automático que permita recibir ISM a bordo de los buques que navegan por alta mar o en aguas costeras, según proceda. La información transmitida es importante para todos los buques de navegación marítima y las caracteristicas de selección de los mensajes garantizan que los navegantes puedan recibir transmisiones de información sobre seguridad preparadas a la medida de sus necesidades especiales.
SfetyNET es parte integrante del Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM), desarrollado por la Organización Marítima Internacional (OMI) e incorporado en las enmiendas de 1988 al Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS), 1974, enmendado, como prescripción para los buques a los que se aplica el Convenio. En general, la capacidad de recibir información a través del servicio de SafetyNET será necesaria para todos los buques que naveguen más allá de la zona de cobertura del servicio NAVTEX y se recomienda a todas las Administraciones que tengan responsabilidad en cuestiones marítimas y a los navegantes que necesiten un servicio eficaz de ISM en aguas en que no exista el servicio NAVTEX.
El Manual del servicio internacional SafetyNET está destinado a la gente de mar, armadores, Administraciones marítimas, proveedores de información SafetyNET y otras partes que participan en la preparación, transmisión y recepción de información sobre seguridad marítima.
La Organización Marítima Internacional (OMI), la Organización Internacional del Trabajo (OIT) y la Organización para la Agricultura y la Alimentación (FAO), son los tres organismos especializados del sistema de las Naciones Unidas que tienen competencia en la seguridad de los pescadores en el mar.
Ya desde principios de siglo, la OIT (Organización Internacional del Trabajo) intentó regular las condiciones de trabajo en el mundo de la pesca, así aparece en 1920 la “Recomendación sobre horas de trabajo”. En 1959 se crean el “Convenio sobre la edad mínima”, el “Convenio sobre el examen médico de los pescadores” y el “Convenio sobre el enrolamiento de los pescadores”.
En diciembre de 1962, la Organización Internacional del Trabajo (OIT) convocó una Comisión sobre condiciones de trabajo en la industria pesquera para estudiar algunos aspectos de las condiciones de trabajo de los pescadores y aprobó una Resolución en la que se recomendaba que se preparase un “Código Internacional de Directrices prácticas sobre la seguridad de la navegación”, de las faenas de pesca, de la profesión del pescador y de los buques de pesca y pedía que la OIT, en colaboración con la Organización de las Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación (FAO) y la OMI, examinará la posibilidad de constituir un organismo adecuado para estudiar y redactar tal Código.
Las tres organizaciones llegaron a un acuerdo sobre los principios de tal colaboración y de las esferas respectivas de interés y competencia en esta materia, distribuidas como sigue: FAO, pesquerías en general, OIT, trabajo en la industria pesquera y OMI, seguridad de la vida humana, de los
buques y del equipo en el mar.
En cumplimiento del citado acuerdo, la FAO, la OIT y la OMI prepararon proyectos de contribución al “Código de seguridad para pescadores y buques de pesqueros”. Se acordó dividir el código en dos parte: Parte A: para patrones y tripulantes y Parte B, para constructores y armadores de buques de pesca.
En 1974 la OMI elabora el “Convenio Internacional para la Seguridad Humana en el Mar”, (SOLAS, 1974).El texto base es el de la edición de 1974. Para la actividad pesquera, sobresale el capítulo V que trata de la seguridad en la navegación. Sin embargo no se trata de una aportación específica a los
problemas de los pesqueros como sí lo son 3 resoluciones posteriores:
• La primera, comenta la necesidad de implementar medidas de salvamento sobre los pesqueros;
• La segunda, dirigida a los gobiernos, pretende conocer en los diferentes países la aplicación de las normas de la OMI en sus pesqueros;
• La tercera, es una resolución sobre la estabilidad de los pesqueros.
Los trabajos de FAO, la OIT y la OMI constituyeron los precedentes de la “Convención internacional de Torremolinos de seguridad en buques pesqueros”, “SFV 1977”, que sólo ha sido ratificada por 9 países y que no ha entrado en vigor, ya que sólo representan un 9.03% de la flota mundial.
El Convenio se adoptó el 2 de abril de 1977 y un año después 15 estados, con un 50% de la flota mundial de barcos pesqueros de 24 m de eslora habían ratificado el convenio. El Convenio de 1977 contiene requerimientos de seguridad para la construcción y equipamiento de nuevos barcos de pesca de más de 24 m. de eslora, respecto a los buques existentes, sólo cubre los requerimientos de radio.
El Convenio contiene especificaciones en estabilidad, construcción, equipos, maquinaria e instalaciones eléctricas, espacios de máquina desatendida, lucha contra el fuego, protección de la tripulación, equipos salvavidas, procedimientos de emergencia, radiotelegrafía, radiotelefonía, etc.
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Excelente blog
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