Responsabilidad e Indemnización

CONVENIO INTERNACIONAL SOBRE RESPONSABILIDAD CIVIL POR DAÑOS CAUSADOS POR LA CONTAMINACIÓN DE LAS AGUAS DEL MAR POR HIDROCARBUROS, 1969 (CLC).

El Convenio de Responsabilidad Civil de 1969 entró en vigor en 1975. Al 1 de junio de 2010, 38 Estados eran Partes en el Convenio (como se enumera en el anexo).
Los rasgos principales del Convenio son los mismos que los del Convenio de Responsabilidad Civil de 1992, salvo los siguientes puntos.
A diferencia del Convenio de Responsabilidad Civil de 1992, el Convenio de 1969 se limita a los daños ocasionados por contaminación sufridos en el territorio (incluido el mar territorial) de un Estado Parte en el Convenio. Además, se aplica solamente a los daños causados o a las medidas adoptadas después de haber ocurrido un siniestro en el que se haya producido una fuga o descarga de hidrocarburos. El Convenio no se aplica, por tanto, a medidas destinadas a eliminar la amenaza, es decir, a medidas preventivas tan eficaces que no llega a producirse ningún derrame de hidrocarburos desde el buque tanque en cuestión.
El Convenio de Responsabilidad Civil de 1969 se aplica únicamente a los buques que efectivamente
transportan hidrocarburos a granel como carga, es decir, buques tanque cargados. Por consiguiente, el
Convenio de 1969 no abarca los derrames de combustible de buques tanque que viajan en lastre, ni tampoco los derrames de combustible de buques que no sean buques tanque.
En virtud del Convenio de Responsabilidad Civil de 1969, el límite de responsabilidad del propietario del buque es mucho menos elevado que en virtud del Convenio de Responsabilidad Civil de 1992, es decir, 133 DEG (US$195) por tonelada de arqueo del buque o 14 millones de DEG (US$20 millones), si esta cuantía es inferior.
El propietario del buque puede perder el derecho a limitar su responsabilidad si un demandante demuestra que el siniestro se produjo como resultado de la falta personal (la 'falta concreta o culpa') del propietario.
Las reclamaciones de daños por contaminación en virtud del Convenio de Responsabilidad Civil de 1969 sólo pueden promoverse contra la persona inscrita como propietaria del buque tanque en cuestión. Esto no impide que las víctimas puedan reclamar indemnización a otras personas que no sean el propietario, fuera del marco del Convenio. No obstante, el Convenio prohíbe las reclamaciones contra los empleados o agentes del propietario. El propietario tiene derecho a recurrir contra terceros de conformidad con la legislación nacional.

CONVENIO INTERNACIONAL SOBRE LA CONSTITUCION DE UN FONDO INTERNACIONAL DE DAÑOS CAUSADOS POR LA CONTAMINACION DE HIDROCARBUROS, 1971 (FUND).

El Fondo internacional de indemnización de daños causados por la contaminación de hidrocarburos, 1971, por lo general llamado FIDAC 1971 o Fondo de 1971, se estableció en virtud del Convenio del Fondo de 1971 cuando este Convenio entró en vigor en 1978. El Convenio del Fondo de 1971 dejó de estar en vigor el 24 de mayo de 2002 y no se aplica a siniestros que ocurran después de esa fecha.
La cuantía total de indemnización pagadera por el Fondo de 1971 por un siniestro es mucho menos elevada que la cuantía máxima pagadera por el Fondo de 1992, es decir 60 millones de DEG (US$90 millones),
incluida la suma en efecto pagada por el propietario del buque (o por su asegurador) en virtud del Convenio de Responsabilidad Civil de 1969.
En la gran mayoría de los siniestros de los que se ha ocupado el Fondo de 1971, todas las reclamaciones se han liquidado extrajudicialmente.
Antes que el Fondo de 1971 se liquide tiene que cumplir con sus obligaciones de pagar indemnización a las víctimas de siniestros que ocurrieron cuando el Convenio del Fondo de 1971 estaba en vigor. Durante el periodo de liquidación el Fondo de 1971 se rige por un Consejo Administrativo integrado por todos los Estados que fueran Parte en el Convenio del Fondo de 1971. Como se indica anteriormente, el Fondo de 1971 comparte una Secretaría con el Fondo de 1992. El Fondo de 1971 se ha financiado del mismo modo que el Fondo de 1992.
Las ventajas para un Estado de constituirse en Parte en el Convenio de Responsabilidad Civil de 1992 y el Convenio del Fondo de 1992 pueden resumirse del modo siguiente. Si se produce un siniestro debido a contaminación en que interviene un buque tanque, se dispone de indemnización para los gobiernos u otras autoridades que hayan incurrido en gastos por operaciones de limpieza o por medidas preventivas y para los organismos privados e individuos que hayan sufrido daños como resultado de la contaminación. Por ejemplo, los pescadores cuyas redes hayan quedado contaminadas tienen derecho a indemnización, y también se indemnizará por pérdida de ingresos a pescadores y hoteleros en lugares de veraneo situados en la costa. Esto es independiente del pabellón del buque tanque, la propiedad de los hidrocarburos o el lugar en que ocurrió el siniestro, siempre que los daños se produzcan dentro de un Estado Parte.
Como se ha mencionado anteriormente, el Convenio de Responsabilidad Civil de 1969 y el Convenio del Fondo de 1971 han sido denunciados por varios Estados, y el Convenio del Fondo de 1971 dejó de estar en vigor el 24 de mayo de 2002. Además, el Convenio de Responsabilidad Civil de 1992 y el Convenio del Fondo de 1992 proporcionan un ámbito de aplicación más amplio respecto a varios puntos y límites de indemnización mucho más elevados que los Convenios en sus versiones originales. Por estas razones, se recomienda que los Estados que aún no lo han hecho se adhieran a los Protocolos de 1992 que enmiendan el Convenio de Responsabilidad Civil y el Convenio del Fondo (y no a los Convenios de 1969 y 1971) y de esta manera se constituyan en Partes en los Convenios en su forma enmendada por los Protocolos (Convenios de 1992). Los Protocolos de 1992 entrarían en vigor para el Estado en cuestión 12 meses después de haber depositado su(s) instrumento(s) de adhesión.
Se aconseja a los Estados que son ya Partes en el Convenio de Responsabilidad Civil de 1969 que denuncien ese Convenio a la vez que depositen sus instrumentos respecto de los Protocolos de 1992, de modo que la denuncia de ese Convenio tenga efecto el mismo día en que los Protocolos entran en vigor para ese Estado.
El objetivo del Convenio de Responsabilidad Civil es garantizar que se otorgue indemnización adecuada a las víctimas de la contaminación por hidrocarburos resultante de siniestros marítimos en que intervienen petroleros.
El Convenio hace responsable de esos daños al propietario del buque que haya derramado o desde el
que se haya descargado el hidrocarburo contaminante.
A reserva de un cierto número de excepciones específicas, la responsabilidad es objetiva; el propietario del buque está obligado a demostrar, en cada caso, que debe aplicarse alguna de las excepciones.
No obstante, salvo en la eventualidad de que sea culpable de hecho, el propietario puede limitar su responsabilidad de un suceso a 133 DEG (unos 179 dólares al cambio actual) por cada tonelada de arqueo bruto del buque, con una responsabilidad máxima de 14 millones de DEG (unos 18,9 millones de dólares) por cada suceso.
El Convenio exige que los buques a los que se aplica mantengan un seguro u otra garantía financiera por sumas equivalentes a la responsabilidad total del propietario en un suceso.
El Convenio se aplica a todos los buques de navegación marítima que transporten hidrocarburos a granel como carga, pero sólo los que transporten más de 2 000 toneladas de hidrocarburos deberán mantener un seguro de daños debidos a contaminación por hidrocarburos.
Esto no se aplica a los buques de guerra ni a otras naves propiedad de un Estado o explotadas por éste
y que se empleen por el momento en servicios gubernamentales sin fin comercial. Ahora bien, el Convenio se aplica respecto de las disposiciones de responsabilidad y jurisdicción a los buques propiedad de un Estado que se exploten para fines comerciales. La única excepción en este caso es que tales buques no tienen obligación de estar asegurados a tal efecto. En cambio, deben llevar un certificado expedido por la autoridad correspondiente del Estado de matrícula en el que se declare que está cubierta la responsabilidad del buque prevista en el Convenio.

CONVENIO RELATIVO A LA RESPONSABILIDAD CIVIL EN LA ESPERA DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE MATERIAL NUCLEAR, 1971 (NUCLEAR).

La fructífera labor realizada por la OMI con respecto a la indemnización por daños debidos a la contaminación animó a los Estados Miembros a remitir a la Organización otras cuestiones jurídicas. En1971 la OMI, en asociación con el Organismo Internacional de Energía Atómica y con la Agencia Europea de Energía Nuclear de la Organización de Cooperación y Desarrollo Económicos, convocó una conferencia en la que se adoptó el Convenio relativo a la responsabilidad civil en la esfera del transporte marítimo de materiales nucleares, que regula la responsabilidad derivada de daños resultantes del transporte marítimo de sustancias nucleares.

En 1971, la OMI, en colaboración con el Organismo Internacional de Energía Atómica (OIEA) y la Agencia Europea de Energía Nuclear de la Organización de Cooperación y Desarrollo Económicos (OCDE), 

convocó una conferencia en la que se adoptó un convenio para regular la responsabilidad respecto de daños resultantes del transporte de sustancias nucleares por vía marítima.

El propósito del Convenio es resolver las dificultades y conflictos que surjan de la aplicación simultánea, a los daños de carácter nuclear, de ciertos convenios marítimos relativos a la responsabilidad de los propietarios de buques y de otros convenios que asignan la responsabilidad nacida de sucesos de carácter nuclear a la empresa explotadora de las instalaciones nucleares desde o a las cuales se transporta el material en cuestión.

El Convenio de 1971 dispone que una persona responsable de los daños causados en un suceso de carácter nuclear quedará exonerada de dicha responsabilidad si el empresario de la instalación nuclear es también responsable de dichos daños en virtud del Convenio de París de 29 de julio de 1960 acerca de la responsabilidad civil en materia de energía nuclear, de la Convención de Viena de 21 de mayo de 1963 sobre responsabilidad civil por daños nucleares, o en virtud de una legislación nacional análoga por lo que respecta a la protección acordada a quienes sufrieron los daños.

CONVENIO DE ATENAS RELATIVO AL TRANSPORTE DE PASAJEROS Y SUS EQUIPAJES POR MAR, 1974 (PAL).

En 1974, la OMI centró su atención en el problema de los pasajeros y sus equipajes y adoptó un convenio que establece un régimen de Responsabilidad derivada de los perjuicios ocasionados a pasajeros transportados en buques de navegación marítima. El Convenio de Atenas relativo al transporte de pasajeros y sus equipajes por mar declara al transportista responsable de los daños o pérdidas sufridos por los pasajeros si el suceso se debe a culpa o negligencia del transportista. El límite de la responsabilidad se fija en 46 666 derechos especiales de giro (DEG)1 (unos 63 000 dólares de los Estados Unidos) por transporte. 

En 1990 se adoptó un protocolo al Convenio de Atenas por el que se elevó la cuantía de la indemnización pagadera. Así, por ejemplo, el límite en caso de muerte o lesiones corporales se elevó a 175 000 DEG (unos 235 000 dólares).

En 1974 se celebró en Atenas una conferencia en la que se adoptó el Convenio de Atenas relativo al transporte de pasajeros y sus equipajes por mar, 1974. El Convenio refunde y armoniza dos convenios de Bruselas anteriores que se referían a pasajeros y equipajes y habían sido adoptados en 1961 y 1967, respectivamente.

El Convenio establece un régimen de responsabilidad acerca de los daños sufridos por pasajeros transportados en un buque de navegación marítima. Declara al transportista responsable de los daños o las pérdidas sufridos por un pasajero si el suceso causante del daño ocurre en el curso del transporte y se debe a falta o negligencia del transportista. No obstante, el transportista puede limitar su responsabilidad, a menos que hubiese actuado con ánimo de causar esos daños, o imprudentemente y con conocimiento de la probabilidad de que se causarían tales daños. Este límite de responsabilidad se fija en 46 666 DEG (unos 63 000 dólares respecto de la muerte o lesiones de un pasajero.

Por lo que se refiere a la pérdida o daños de un equipaje, el límite de la responsabilidad del transportista varía, según se trate de pérdidas o daños ocurridos en relación con equipaje de camarote, un vehículo y/o equipaje transportado en el interior de éste o sobre él, o respecto de otro equipaje.

CONVENIO SOBRE LIMITACIÓN DE LA RESPONSABILIDAD NACIDA DE RECLAMACIONES DE DERECHO MARÍTIMO, 1976 (LLMC).

El Convenio viene a sustituir al Convenio internacional relativo a la limitación de la responsabilidad de los propietarios de buques de navegación marítima, que fue firmado en Bruselas en 1957 y entró en vigor en 1968.

En el Convenio de 1976, el límite de responsabilidad por reclamaciones cubiertas se aumenta considerablemente, en algunos casos hasta un 250% o un 300%. Se especifican límites para dos tipos de reclamaciones: reclamaciones por pérdida de vida o lesiones corporales, y reclamaciones relativas a bienes (tales como daños a otros buques, bienes o instalaciones portuarias).
En este Convenio, las cuantías de limitación están expresadas en unidades de cuenta. Cada unidad de cuenta equivale en valor al derecho especial de giro (DEG) definido por el Fondo Monetario Internacional (FMI), aunque los Estados que, no son miembros del FMI y cuya legislación no permita utilizar el DEG podrán seguir usando el antiguo franco oro (denominado ahora en el Convenio "unidad monetaria").
Por lo que respecta a las reclamaciones personales, la responsabilidad relativa a buques que no pasen
de 500 toneladas se limita a 330 000 DEG (equivalentes a 444 000 dólares). Respecto de buques mayores de 500 toneladas se utilizarán las sumas adicionales siguientes al calcular las reclamaciones:
- por cada tonelada de 501 a 3 000 toneladas, 500 DEG (670 dólares)
- por cada tonelada de 3 001 a 30 000 toneladas, 333 DEG (448 dólares)
- por cada tonelada de 30 001 a 70 000 toneladas, 250 DEG (335 dólares)
- por cada tonelada por encima de 70 000 toneladas, 167 DEG (225 dólares)
Respecto de otras reclamaciones, el límite de responsabilidad se fija en 167 000 DEG (224 500 dólares) para buques que no pasen de 500 toneladas. Respecto de buques de mayor tonelaje, las sumas adicionales serán:
- por cada tonelada de 501 a 30 000 toneladas, 167 DEG (225 dólares)
- por cada tonelada de 30 001 a 70 000 toneladas, 125 DEG (168 dólares)
- por cada tonelada por encima de 70 000 toneladas, 83 DEG (112 dólares)
El Convenio establece un principio prácticamente inquebrantable sobre la limitación de la responsabilidad, según el cual la persona no tendrá derecho a limitar su responsabilidad "si se prueba que el perjuicio fue ocasionado por una acción o una omisión suyas y que incurrió en éstas con intención de causar ese perjuicio, o bien temerariamente y a sabiendas de que probablemente se originaría tal perjuicio".
El problema general de la responsabilidad nacida de reclamaciones de Derecho marítimo había sido tratado en un convenio adoptado en 1957, antes de que se constituyera la OMI. Con el transcurso del tiempo, sin embargo, se puso de manifiesto que los límites establecidos para Determinar la responsabilidad eran demasiado bajos y, en 1976, la OMI aprobó un nuevo convenio que elevó los límites fijados anteriormente, en algunos casos en un 300%. El Convenio sobre limitación de la Responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo establece límites para dos tipos de reclamaciones: las que se derivan de muerte o de lesiones corporales y las relacionadas con cosas tales como daños Causados a buques, bienes u obras portuarias. Dichos límites fueron aumentados mediante un protocolo adoptado en 1996.

CONVENIO INTERNACIONAL SOBRE RESPONSABILIDAD E INDEMNIZACIÓN DE DAÑOS EN RELACION CON EL TRANSPORTE MARÍTIMO DE SUSTANCIAS NOCIVAS Y POTENCIALMENTE PELIGROSAS, 1996 (SNP)

El Convenio SNP fue adoptado por una conferencia internacional organizada por la Organización Marítima Internacional en Londres, en mayo de 1996, y se basa en los exitosos modelos de los convenios de responsabilidad civil y de los fondos, que abarcan los daños por contaminación causada por derrames de hidrocarburos persistentes procedentes de buques tanque.  De forma similar a como ocurre con el régimen original de indemnización por contaminación debida a hidrocarburos, el Convenio SNP establece un sistema de dos estratos para la indemnización que haya de pagarse en el caso de accidentes en el mar, en particular, cuando estén presentes sustancias nocivas y potencialmente peligrosas tales como los productos químicos.

El primer estrato estará cubierto por el seguro obligatorio suscrito por los propietarios de buques, quienes podrán limitar su responsabilidad.  En los casos en los que el seguro no cubra un suceso, o no sea suficiente para satisfacer la reclamación, se pagará un segundo estrato de indemnización con cargo a un fondo constituido mediante las contribuciones aportadas por los receptores de SNP. Las contribuciones se calcularán de conformidad con la cantidad de SNP recibida en cada Estado Miembro en el año civil precedente.

En 2009 el Convenio SNP todavía no había entrado en vigor debido a un número insuficiente de ratificaciones.  Una segunda conferencia internacional, celebrada en abril de 2010, adoptó un protocolo relativo al Convenio SNP (Protocolo SNP de 2010), con la finalidad de dar respuesta a los problemas prácticos que habían impedido que muchos Estados ratificasen el Convenio original.

Una vez que el Protocolo SNP de 2010 entre en vigor, el Convenio 1996 enmendado por dicho Protocolo se denominará >>Convenio Internacional sobre Responsabilidad e Indemnización de daños en relación con el transporte marítimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas.

CONVENCIÓN INTERNACIONAL SOBRE RESPONSABILIDAD CIVIL POR DAÑOS POR CONTAMINACIÓN DE LOS TANQUES DE COMBUSTIBLE, 2001 (BUNKE).

La promulgación y entrada en vigor del Convenio BUNKERS (2001) supone un hito fundamental en el régimen jurídico de protección del medio ambiente marino. La aplicación única y exclusiva del Convenio Internacional por responsabilidad civil por Contaminación de Hidrocarburos CLC 92 y anteriormente  el CLC 69 a los “buques tanques” planteaba la inexistencia de una cobertura para los supuestos de contaminación por combustible de buques mercantes no incluibles en el concepto legal de –“buques tanque” 3. . Tal insuficiencia ya fue planteada en los primeros trabajos preparatorios del Convenio CLC 69. 

Por otra parte la problemática de los derrames en las operaciones de aprovisionamiento de combustible de buques, resultan un supuesto frecuente en nuestros puertos (recordar, con carácter ilustrativo los accidentes del SIERRA NAVAS, NEW FLAME en las proximidades de Algeciras 2007. Tales antecedentes motivaron los trabajos preparatorios de la OMI, que culminan en el nuevo instrumento jurídico,  que se desarrolla bajo los principios y claves fundamentales del Convenio Internacional por responsabilidad civil por Contaminación de Hidrocarburos (CLC 92).

El 19 de febrero de 2008 se publicó en el BOE el Instrumento de Ratificación del Convenio Internacional sobre la responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por hidrocarburos por combustible de los buques (BUNKERS 2001) de Londres de 23 de marzo de 2001. 

Los aspectos esenciales de BUNKERS 2001, que ha entrado en vigor el 21 de noviembre de 2008, y sus diferencias más significativas con el Convenio CLC serían los siguientes:  

Objetivo: El establecimiento de una cobertura indemnizatoria adecuada y eficaz por los daños debidos a la contaminación de hidrocarburos utilizados como combustible de los buques. 

Ámbito de aplicación territorial: Daños por contaminación ocasionados en el territorio de un Estado Parte (incluido su mar territorial y su zona económica exclusiva (art. 2 del Convenio), incluyendo, en su caso, las medidas preventivas. 

Ámbito de aplicación funcional: la Convención no se aplica a los buques de Estado ni en aquellos supuestos en los que resulte de aplicación el Convenio CLC 1992 (vertido de combustible desde buques tanque que transportan hidrocarburos).

Sujetos responsables. Responsabilidad Objetiva y Solidaria. Se establece la responsabilidad objetiva del propietario del buque por los daños causados por contaminación y del coste de las medidas preventivas adoptadas para evitar tales daños (artº. 3). Para la Convención  BUNKERS 2001, el concepto de propietario  no sólo abarca al propietario registral (registered owner), sino también al arrendatario a casco desnudo (Bareboat Charterer), al gestor naval (manager) y al armador (operator); y todos ellos, de coexistir, serían solidariamente responsables de las indemnizaciones que se derivan de la causación de los daños a que se refiere la norma.