PREVENIR LA CONTAMINACION

Si bien el Convenio internacional para prevenir la contaminación de las aguas del mar por hidrocarburos 1954, (OILPOL 1954) se actualizó en 1962, el naufragio del Torrey Canyon en 1967 dio lugar a que se crearan nuevos convenios y otros instrumentos, incluidas nuevas enmiendas al Convenio de 1954 que se adoptaron en 1969.

El Convenio internacional relativo a la intervención en alta mar en casos de accidentes que causen una contaminación por hidrocarburos, 1969, otorgó a los Estados ribereños el derecho a intervenir en caso de sucesos sobrevenidos en alta mar que puedan dar lugar a contaminación por hidrocarburos, y entró en vigor en 1975. El Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, 1969, y el Convenio internacional sobre la constitución de un fondo internacional de indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, 1971, (FONDO 1971) establecieron conjuntamente un régimen para indemnizar a las víctimas de la contaminación ocasionada por hidrocarburos procedente de los buques.

En 1971 se modificó nuevamente el Convenio internacional para prevenir la contaminación de las aguas del mar por hidrocarburos, 1954 (OILPOL 1954). No obstante, pronto se consideró que se requería un instrumento totalmente nuevo. En 1973, la OMI convocó una importante conferencia para examinar en su totalidad el problema de la contaminación del mar procedente de los buques. Como resultado, se adoptó el primer convenio exhaustivo para combatir la contaminación concertado hasta la fecha: el Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques (Convenio MARPOL). 

En 1978, la OMI organizó la Conferencia internacional sobre seguridad de los buques tanque y prevención de la contaminación, que adoptó un protocolo relativo al Convenio MARPOL de 1973 que introdujo medidas adicionales, incluidas las prescripciones para ciertas técnicas operacionales y una serie de prescripciones modificadas relativas a la construcción. En efecto, el Protocolo de 1978 relativo al Convenio MARPOL de 1973 incorpora las modificaciones al convenio original. 

A este instrumento combinado se le conoce comúnmente como MARPOL 73/78 y entró en vigor en octubre de 1983. Desde entonces, el Convenio ha sido objeto de enmiendas en varias ocasiones. El Convenio MARPOL no sólo se ocupa de la contaminación ocasionada por hidrocarburos, sino que abarca, además, otras formas de contaminación, como la originada por productos químicos y otras sustancias perjudiciales, las basuras, las aguas sucias y, de conformidad con lo dispuesto en el Anexo VI adoptado en 1997, la contaminación atmosférica y las emisiones procedentes de los buques. En 2008 se adoptó y en 2010 entró en vigor el Anexo VI revisado, gracias al cual se produjo una reducción progresiva de las emisiones de óxido de azufre (SOX) procedentes de los buques y una reducción adicional de las emisiones de óxido de nitrógeno (NOX) procedentes de los motores marinos. Las enmiendas adoptadas en 2011 establecen medidas de carácter obligatorio para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) procedentes del transporte marítimo internacional, haciendo que el índice de eficiencia energética de proyecto (EEDI) adquiera carácter obligatorio para buques de nueva construcción y que el Plan de gestión de la eficiencia energética del buque (SEEMP) sea un requisito para todos los buques. Estas enmiendas entraron en vigor el 1 de enero de 2013.

La OMI también está en proceso de debatir medidas de mercado, que, una vez adoptadas, complementarían el sistema reglamentario de alcance mundial para limitar y reducir las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de las operaciones del transporte marítimo y así contribuir a la desaceleración del cambio climático.  En 1990 la OMI adoptó el Convenio internacional sobre cooperación, preparación y lucha contra la contaminación por hidrocarburos (Convenio de Cooperación), cuyo propósito es mejorar la capacidad de las naciones para hacer frente a una emergencia repentina. Este Convenio entró en vigor en mayo de 1995. En 2000 se adoptó un protocolo conexo sobre las sustancias nocivas y potencialmente peligrosas (Protocolo de Cooperación SNPP), que entró en vigor en 2007.

En 1996 la OMI adoptó el Convenio internacional sobre responsabilidad e indemnización de daños en relación con el transporte marítimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas (Convenio SNP), que establece un sistema de dos estratos para facilitar indemnización hasta un total de 250 millones de libras esterlinas, y abarca no sólo los aspectos de contaminación sino también riesgos tales como incendios y explosiones. En 2010 se adoptó un protocolo para actualizar el Convenio de 1996.  La OMI ejerce funciones de Secretaría con respecto al Convenio sobre la prevención de la contaminación del mar por vertimiento de desechos y otras materias, 1972 (Convenio de Londres), que entró en vigor en 1975. El Protocolo de 1996 relativo al Convenio de Londres que entró en vigor en 2006, en su momento reemplazará al Convenio de Londres 1972. El Protocolo de 1996 prohíbe el vertimiento de desechos en el mar, con la excepción de ciertos materiales incluidos en una lista aprobada. 

La OMI adoptó el Convenio internacional sobre el control de los sistemas antiincrustantes perjudiciales para buques en 2001 (Convenio AFS). El Convenio prohíbe el empleo de organoestaños perjudiciales en las pinturas antiincrustantes para buques, y establecerá un mecanismo para evitar un posible uso futuro de otras sustancias perjudiciales en sistemas antiincrustantes. Entró en vigor en 2008.

En 2004 se adoptó el Convenio internacional para el control y la gestión del agua de lastre y los sedimentos de los buques con el propósito de evitar los efectos potencialmente devastadores de la propagación de organismos acuáticos perjudiciales transportados en el agua de lastre de los buques. En mayo de 2009 la OMI adoptó el Convenio internacional de Hong Kong para el reciclaje seguro y ambientalmente racional de los buques.