Contaminación del Mar

CONVENIO INTERNACIONAL PARA PREVENIR LA CONTAMINACIÓN DE LAS AGUAS DEL MAR POR HIDROCARBUROS, 1954 (OILPOL).

Los primeros petroleros del mundo aparecieron en el siglo 19 y llevaban consigo el queroseno para la iluminación, pero la invención del automóvil impulsó la demanda de petróleo.  Durante la Segunda Guerra Mundial, el buque petrolero estándar era la T2, de 16.400 toneladas de peso muerto, pero los petroleros crecieron rápidamente en tamaño desde la década de 1950 en adelante.
Las primeras 100.000 toneladas transportadas en buque petrolero fue entregado en 1959, que cubría la ruta de Oriente Medio a Europa por el Cabo de Buena Esperanza (evitando así el canal de Suez que había cerrado temporalmente debido a los comflictos políticos de 1956).  Transportistas pudieron observar la existencia de economías de escala en los petroleros más grandes y para mediados de la década de 1960, los buques tanques de 200.000 toneladas de peso muerto ya habían recibido la orden de sus transportación.
El potencial del petróleo a contaminar el medio marino fue reconocido por el Convenio Internacional para prevenir la contaminación del mar por hidrocarburos, 1954 (OILPOL 1954). La Conferencia que aprobó la Convención fue organizada por el Gobierno del Reino Unido, y la Convención establece ciertas funciones que llevará a cabo la OMI, cuando entro en vigor.  De hecho, el Convenio constitutivo de la OMI entró en vigor en 1958, sólo unos meses antes de la convención OILPOL, cuando entró en vigor, por lo que la gestión de la OMI resultó ser eficaz desde el principio con la Convención OILPOL, inicialmente a través de su Comité de Seguridad Marítima.
La Convención OILPOL reconoció la existencia de mucha contaminación por hidrocarburos resultante de las operaciones a bordo en forma rutinaria, tales como la limpieza de los tanque de carga.  En la década de 1950, la práctica normal era simplemente la de lavar los tanque con agua y luego bombear la mezcla resultante de aceite y agua en el mar.
OILPOL 54 prohíbe el vertido de desechos de hidrocarburos dentro de una cierta distancia de la tierra y en "zonas especiales" donde e peligro para el medio ambiente fue especialmente agudo.  En 1962 los límites se extendieron a través de una enmienda adoptada en una conferencia organizada por la OMI.
Mientras tanto, la OMI en 1965, creó un Subcomité para la contaminación por hidrocarburos, bajo los auspicios de su Comité de Seguridad Marítima, para hacer frente a los problemas de contaminación de petróleo.

CONVENIO INTERNACIONAL RELATIVO A LA INTERVENCIÓN EN ALTA MAR EN CASOS DE ACCIDENTES QUE CAUSEN CONTAMINACIÓN POR HIDROCARBUROS, 1969.

Los Estados partes del presente Convenio, conscientes de la necesidad de proteger los intereses de sus poblaciones contra las graves consecuencias de un accidente marítimo, que cause un riesgo de contaminación del mar y del litoral por hidrocarburos y convencidos de que en tales circunstancias pueda surgir la necesidad de tomar en alta mar medidas de carácter excepcional para proteger esos intereses y que tales medidas no lesionen el principio de la libertad de los mares.
Las partes del presente Convenio podrán tomar en alta mar, las medidas necesarias para prevenir, mitigar o eliminar todo peligro grave e inminente contra su litoral o intereses conexos, debido a la contaminación a amenaza de contaminación de las aguas del mar por hidrocarburos, resultante de un accidente marítimo u otros actos relacionados con ese accidente, a los que sean razonablemente atribuibles consecuencias desastrozas de gran magnitud.
No se tomará sin embargo ninguna medida en virtud del presente Convenio contra barcos de guerra u otros barcos cuya propiedad o explotación corresponda a un Estado y destinados exclusivamente, en el momento considerado, a servicios no comerciales del Gobierno.

CONVENIO CELEBRADO EN LÓNDRES SOBRE LA PREVENCIÓN DE LA CONTAMINACIÓN DEL MAR POR VERTIMIENTO DE DESECHOS Y OTRAS MATERIAS, 1972 (LC 1972).

La Convención sobre la Prevención de la Contaminación del Mar por Vertimiento de Desechos y otros materiales de 1972, comúnmente llamado el "Convenio de Londres" o "LC 72", es un acuerdo para controlar la contaminación del mar por vertimiento y fomentar acuerdos suplementarios regionales de la Convención.  Cubre el hundimiento deliberado en el mar de desechos u otras materias desde buques, aeronaves y plataformas. No cubre los vertidos procedentes de fuentes terrestres, tales como tuberías y desagues, residuos generados relacionados con el funcionamiento normar de los buques, o la colocación de materiales para fines distintos de su mera evacuación, proporcionando dicha eliminación no es contrario a los objetivos de la Convención.  Entro en vigor en 1975. A partir de 2055, había 81 Partes de la Convención.
La Convención fue convocada por la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Medio Ambiente (junio de 1972, Estocolmo), el tratado fue redactado en la Conferencia Intergubernamental de Expertos sobre la Convención sobre el vertimiento de desechos en el mar(13 de noviembre de 1972, Lóndres) y fue abierto a la firma el 29 de diciembre, 1972.  Entro en vigor el 30 de agosto de 1975 y 15 naciones lo han ratificado.  El 1 de octubre de 2001, había 78 Partes contratantes del Convenio.
El Convenio de Londres consta de 22 artículos y tres anexos.  El objetivo principal del Convenio de Londres es evitar la eliminación indiscriminada de desechos en el mar que podría ser responsable por la creación de riesgos para la salud humana, dañar los recursos vivos marinos y la vida: dañar servicios o interferir con otros usos legítimos del mar.  El Convenio de 1972 extiende su Amvbito de aplicación sobre "todas las aguas marinas de las aguas interiores" de los Estados y prohíbe el vertimiento de ciertos materiales peligrosos.  Además, requiere un permiso especial previo para el vertimiento de una serie de otros materiales identificados y un permiso general previo para otros desechos o materia.

CONVENIO INTERNACIONAL PARA PREVENIR LA CONTAMINACIÓN POR LOS BUQUES, 1973, EN SU FORMA MODIFICADA POR EL CORRESPONDIENTE PROTOCOLO DE 1978 (MARPOL 73/78).

El Convenio Internacional para Prevenir la contaminación por los Buques (MARPOL 73/78) es un conjunto de normativas internacionales con el objetivo de prevenir la contaminación por los buques. Fue desarrollado por la Organización Marítima Internacional (OMI), organismo especializado de la ONU.

El Convenio MARPOL 73/78 (abreviación del Polution Marine y años 1973 y 1978) se aprobó  inicialmente en 1973, pero nunca entro en vigor.  La matriz principal de la versión actual es la modificación mediante Protocolo de 1978 y ha sido modificada desde entonces por numerosas correcciones.  Entro en vigor el 2 de octubre de 1983.  Actualmente 119 países lo han ratificado.

Su objetivo es preservar el ambiente marino mediante la completa eliminación de la polución por hidrocarburos y otras sustancias dañinas, así como la minimización de las posibles descargas accidentales.

El Convenio consta de una introducción; el texto del Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques de 1973 el Protocolo de 1978 relativo al Convenio 1973; Protocolo de 1997 que enmienda el Convenio de 1973 modificado por el Protocolo de 1978 y Seis Anexos que contienen reglas que abarcan las diversas fuentes de contaminación por los buques:

Anexo     I.- Reglas para prevenir la contaminación por Hidrocarburos.

Anexo   II.- Reglas para prevenir la contaminación por Sustancias Nocivas Líquidas Transportadas a Granel.

Anexo  III.- Reglas para prevenir la contaminación por Sustancias Perjudiciales Transportadas por Mar en Bultos.  Se trata de un anexo opcional ya que el transporte de mercancás peligrosas está reglado por el Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas.

Anexo  IV.- Reglas para prevenir la contaminación por las Aguas Sucias de los Buques.

Anexo   V.- Reglas para prevenir la contaminación por las Basuras de los Buques.

Anexo VI.- Reglas para prevenir la contaminación Atmosférica ocasionada por los buques. Este anexo entró en vigor el 19 de mayo de 2005.

CONVENIO INTERNACIONAL SOBRE COOPERACIÓN, PREPARACIÓN Y LUCHA CONTRA LA CONTAMINACIÓN POR HIDROCARBUROS, 1990 (OPRC).


El Convenio Internacional sobre Cooperación, Preparación y ucha contra la contaminación por hidrocarburos o convenio OPRC es un instrumento básico con el que cuentan los estados para desarrollar sus políticas de lucha contra la contaminación marina.

Es un convenio auspiciado por la OMI, dentro del comité de protección del medio marino (CPMM).
En la actualidad existe un grupo especializado dentro del CPMM, el Grupo Técnico del convenio OPRC, encargado de la actualización y desarrollo del convenio.
Este convenio fue adoptado por IMO en 1990 y entró en vigor en 1995. El instrumento de ratificación de España se publicó en el BOE en 1995.
Este grupo celebra reuniones de periodicidad anual donde todos los países y organismos interesados elaboran y discuten propuestas de mejora del convenio, elevando un informe al CPMM para su aprobación.
Dada la creciente importancia del transporte por mar de productos químicos mar distintos de los hidrocarburos, la OMI adoptó en el 2000 un protocolo al anterior convenio, el protocolo sobre cooperación, preparación y lucha contra la contaminación por sustancias nocivas y potencialmente peligrosas (Protocolo HNS).

PROTOCOLO SOBRE COOPERACIÓN, PREPARACIÓN Y LUCHA CONTRA LOS SUCESOS DE CONTAMINACIÓN POR SUSTANCIAS NOCIVAS Y POTENCIALMENTE PELIGROSAS, 2000 (PROTOCOLO OPRC/HNS).

El Protocolo sobre cooperación, preparación y lucha contra los sucesos de contaminación por sustancias nocivas y potencialmente peligrosas (Protocolo de Cooperación-SNPP) sigue los principios del Convenio de Cooperación y fue formalmente adoptado por los Estados que ya son parte del Convenio de Cooperación en una Conferencia Diplomática celebrada en la OMI sede en Londres en  marzo de 2000.
Al igual que el Convenio de Cooperación, el Protocolo de Cooperación-SNPP pretende establecer sistemas nacionales de preparación y respuesta, y proporcionar un marco global para la cooperación internacional en la lucha contra los principales incidentes o amenazas de la contaminación marina. Las Partes en el Protocolo de Cooperación-SNPP establece medidas para hacer frente a sucesos de contaminación, ya sea a nivel nacional o en cooperación con otros países. Se requieren buques con el fin de llevar un plan de emergencia sobre la contaminación a bordo, para ocuparse específicamente de sucesos relacionados con sustancias nocivas y potencialmente peligrosas.
El Protocolo de Cooperación-SNPP se asegura de que los buques que transporten sustancias nocivas y potencialmente peligrosas están cubiertos por preparación y respuesta, regímenes similares a las ya existentes para los incidentes del petróleo.
A los efectos del Protocolo SNP, una sustancia nociva y potencialmente peligrosa se define como cualquier sustancia distinta de los hidrocarburos cuya introducción en el medio marino pueda ocasionar riesgos para la salud humana, dañar los recursos vivos y la vida marina, SIN menoscabar los alicientes recreativos o entorpecer otros usos legítimos del mar.
Cabe señalar que la definición de un SNP como se define por el Protocolo de Cooperación-SNPP Protocolo de 2000 difiere ampliamente de la definición de un SNP en virtud del Convenio internacional sobre responsabilidad e indemnización de daños en relación con el transporte de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas (HNS) por mar, conoce también como el Convenio SNP.
Tiene por finalidad garantizar la indemnización adecuada, pronta y efectiva por los daños a las personas y bienes, los costes de limpieza y las medidas de restauración, y la pérdidas económicas derivados del transporte marítimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas (SNP o HNS):

En vías de ratificación para el año 2013; Tema incluído en el Plan Nacional de Contingencia ante Derrames de Hidrocarburos y Sustancias Potencialmente Peligrosas (PNC).

CONVENCIÓN INTERNACIONAL SOBRE EL CONTROL DE LOS SISTEMAS ANTI-INCRUSTANTES PERJUDICIALES EN LOS BUQUES, 2001 (AFS).

Las partes en el presente Convenio, tomando nota de que las investigaciones y los estudios científicos realizados por los gobiernos y las Organizaciones Internacionales competentes han demostrado que ciertos sistemas antiincrustantes utilizados en los buques entrañan un considerable riesgo de toxicidad y tienen otros efectos crónicos en organismos marinos importantes desde el punto de vista ecológico y económico, y que el consumo de los alimentos marinos afectados, pueden causar daños a la salud de los seres humanos.

Tomando nota en particular de la grave preocupación que suscitan los sistemas antiincrustantes en lo que se utilizan compuestos organoestánnicos como biocidas y convencidas de que debe eliminarse progresivamente la introducción de tales compuestos en el medio marino.

Recordando que en el capítulo 17 del programa 21 aprobado por la conferencia de las Naciones Unidas el 25 de noviembre de 1992, se pide a los Estados que tomen medidas para reducir la contaminación causada por los compuestos organoestínnicos utilizados en los compuestos antiincrustantes.
Recordando también que en la resolución A.895(21), aprobada por la Asamblea de la Organización Marítima Internacional el 25 de noviembre de 1999, se insta al Comité de Protección del Medio Marino (CPMM) de la Organización a que disponga lo necesario para elaborar de forma ágil y urgente, un instrumento jurídicamente vinculante a escala mundial con el fin de resolver la cuestión de los efectos perjudiciales de los sistemas antiincrustantes.
Conscientes del planteamiento preventivo estaablecido en el Principio 15 de la Declaración de Rio sobre el Medio Ambiente y el Desarrollo, al que se hace referencia en la resolución MEPC.67(37), aprobada por el CPMM el 15 de septiembre de 1995.
En vista de la importancia de proteger el medio marino y la salud de los seres humanos contra los efectos desfavorables de los sistemas antiincrustantes y también el uso de los mismos para impedir la acumulación de organismos en la superficie de los buques, que tiene importancia crucial para la eficacia del comercio y el transporte marítimo y a su vez, para impedir la proliferación de organismos acuáticos perjudiciales y agentes patógenos..........

CONVENCIÓN INTERNACIONAL SOBRE EL CONTROL Y LA GESTIÓN DE LAS AGUAS DE LASTRE Y LOS SEDIMIENTOS DE LOS BUQUES, 2004 (BWM).

Las aguas de lastre (en ingles: ballast water) son empleadas en navegación marítima para procurar la estabilidad de un buque.  La técnica consiste en la admisión o toma directa de agua del entorno en el que se encuentra el buque en ese momento, para la inundación total o parcial de unos depósitos o tanques especialmente diseñados en el interior del casco. El proceso puede invertirse y el agua es expulsada del buque, en un lugar que en general, suele estar alejado del punto original de la toma.
La capacidad necesaria de aguas de lastre es proporcional al tamaño del buque y sus condiciones de carga, pudiendo transportar desde unos centenares de litros hasta 100.000 toneladas en las que también se incluyen sedimentos y particularmente, seres vivos animales y vegetales, incluyendo virus, bacterias y otros microorganismos.
Esta técnica fue desarrollada a finales del siglo XIX en sustitución del tradicional uso de sólidos para el lastrado, cuya preparación era más costosa, pero con el tiempo ha sido reconocida como un problema medio ambiental de primer orden, provocado por la introducción artificial de especies ajenas, en ecosistemas que terminan por desequilibrarse al entrar en competencia con especies autóctonas.
Entre los casos más graves de intrusión favorecida por la técnica de agua de lastre se encuentra el del mejillón cebra Dreissena polymorpha, originario del mar Caspio y Negro, y extendido a las aguas continentales de América del Norte y Europa Meridional, como la cuenca del Ebro en España: el del gobio redondo (Neogobius melanostomus), también procedente de los mares Caspio y negro, así como las denominadas mareas rojas, o invasiones de algas.
En 1991 el "Comité de Protección del Medio Ambiente Marino" (MEPC en sus siglas en inglés), adoptó la resolución 50(31) - Normas para prevenir la introducción de organismo no deseados y patógenos por la descarga del agua de lastre y sedimentos de los buques - mientras que la "Conferencia sobre Medio Ambiente y Desarrollo de las Naciones Unidas" (UNCED), llevada a cabo en Río de Janeiro en 1992, reconoció el asunto como una preocupación internacional mayor.  En el año 2004, se adoptó el "Convenio internacional para el Control y Gestión del Agua de Lastre y Sedimentos de los Buques" (BWM Convention) que requiere a todos los buques implementar un Plan de Gestión de Agua de Lastre y Sedimentos aprobado por la Administración Marítima de los Gobiernos, y cuya entrada en vigor tendrá lugar a la ratificación de al menos 30 estados.  A fecha 30 de septiembre de 2007, 10 estados (entre ellos España) representando un 3,42% del tonelaje mundial, habían ratificado el Convenio.
Entre las técnicas empleadas para el tratamiento de las aguas de lastre, se encuentran las de Filtración y Separación; la esterilización por Ozono, luz ultravioleta, corrientes eléctricas o tratamiento térmico; el uso de biocidas o germicidas, o las técnicas de diálisis, ósmosis u ósmosis inversa.

CONVENIO INTERNACIONAL PARA EL RECICLAJE SEGURO Y AMBIENTALMENTE RACIONAL DE LOS BUQUES, 2009 (HONG KONG SRC 2009)

El 2009 fue un año que marco otra etapa debido a la adopción por parte de la IMO del Convenio Internacional para el reciclaje ambiental de embarcaciones (Convenio de Hong Kong).  El Convenio se ha convertido en el principal instrumento para intentar regular tanto a los astilleros dedicados al reciclaje de buques como a los propietarios de los buques, así como a los gobiernos firmantes.  Por lo que muy pronto todos los involucrados en el proceso de reciclaje, deberán cumplir con estrictas regulaciones. Aún y cuando esta Regulación Internacional no ha entrado en vigor, la adopción del Convenio de Hong Kong ya ha impactado el mercado del reciclaje de buques y provocado la creación de leyes nacionales por parte de los países en los que se aprovecha esta actividad para la creación masiva de empleos.

Se espera una gran participación para la próxima Conferencia Internacional sobre reciclaje de buques 2013, por parte de los principales gobiernos que integran la Organización Marítima Inteernacional, navieros y operadores de buques mercantes, industriales y operadores de astilleros, sociedades de clasificaciones, organizaciones no gubernamentales, universidades e institutos de investigación y especialistas en materia de transportes y medio ambiente marítimo.

El reciclaje es sin duda la forma mas amigable para el medio ambiente para disponer finalmente de embarcaciones que quedan fuera de servicio.  Casi todo el material que integra un buque puede ser reciclado, reparado o reutilizado.  El mercado del reciclaje y sus procesos son afectados de manera general por los aspectos socioeconómicos del transporte marítimo.

La industria del reciclaje de buques, desguace, desmatelamiento o remoción, es aprovechada principalmente por cinco países que procesan el 97% del tonelaje mundial.  Para algunas naciones, los productos reciclados son una parte esencial de la economía local y nacional.