Otros Convenios

CONVENIO PARA FACILITAR EL TRÁFICO MARÍTIMO INTERNACIONAL, 1965 (FAL 65)

La mayoría de las actividades humanas están reguladas, ya sea por costumbres, convenciones o regulaciones. Muchas de estas regulaciones son esenciales -pero algunas veces éstas no solo son valoradas como innecesarias sino como una carga significativa para las actividades que se supone deben regir.  Pocas actividades han sido objeto de tanta regulación como el transporte marítimo.

Esto es en parte debido a la naturaleza del transporte internacional: los países desarrollaron estándares en materia de aduanas, inmigración y otros, independientes cada uno de los demás.  Un buque que visita varios países durante el curso de su travesía puede esperar tener que rellenar numerosos formularios, frecuentemente solicitando la misma información pero en una manera diferente.

En la misma medida en que el mundo naviero y el comercio se desarrollaron y crecieron en los tempranos inicios del siglo veinte, así lo hizo el papeleo involucrado. Alrededor del año 1950 fue valorado no solamente como un inconveniente sino como una amenaza.

En número actual de documentos separados requeridos variaba de puerto a puerto, sin embargo, la información de la carga y de las personas que se solicitaba era en muchos casos idéntica. El número de copias requeridas de algunos de estos documentos se tornaba excesivo. a la variedad de formularios y de copias requeridas se le podía añadir otras cargas como traducciones locales de idiomas, requerimientos consulares de visa, variaciones en el tamaño y tipo de papel usado y la necesidad de autenticar la información suministrada por el Capitán del Buque.

A principios de 1960, las naciones marítimas decidieron que no se podía permitir que la situación se deteriorara más.  Era necesario tomar acciones internacionales, y para ello los gobiernos acudieron a la OMI, quien sostuvo su primer encuentro en 1959.

En 1961 la 2da Asamblea de la OMI adoptó la Resolución A.29 (II) que recomendabe que la OMI se encargara del asunto. Un grupo de expertos convocado tales efectos, recomendó que una convención internacional fuese adoptada para asistir la facilitación del tráfico marítimo internacional.

En octubre de 1963, la 3ra Asamblea de la OMI adoptó la Resolución A.63 (III), la cual aprobaba el informe del grupo de expertos, y particularmente recomendó la redacción de un borrador de convención que sería sometido a consideración para su promulgación en la conferencia que se sostendría en primavera de 1965 bajo los auspicios de la OMI. Dicha conferencia fue adoptada en fecha 9 de abril de 1965.

El Convenio para Facilitar el Tráfico Marítimo Internacional, es un convenio de carácter cooperativo por medio del cual los gobiernos contratantes se comprometen a establecer uniformidad y sencillez en el tráfico marítimo internacional mediante la facilitación, simplificación y reducción al mínimo de los trámites, documentación y formalidades exigidos a la llegada, estancia y salida de los buques que realizan viajes internacionales.

El Convenio para Facilitar el Tráfico Marítimo (FAL65), prevé, dentro de su normativa, una serie de recomendaciones que formula la Organización Marítima Internacional (OMI) acerca de las variables que deben contener los documentos que se manejan en el sistema buque-puerto, y que se traducen en reducción de documentos y armonización de los mismos. Este documento abarca todos los documentos requeridos por las autoridades de aduanas y demás autoridades públicas con rrespecto al buque y su tripulación, pasajeros, equipaje, carga y corrreo.

Los objetivos principales del convenio son, prevenir las tardanzas innecesarias del tráfico marítimo, impulsar la cooperación entre los Gobiernos y asegurar el grado más alto de factibilidad en la uniformidad de las formalidades y otros procedimientos.  En particular, el Convenio reduce a sólo ocho el número de declaraciones que una autoridad pública puede requerir.

CONVENIO INTERNACIONAL SOBRE ARQUEO DE BUQUES, 1969 (TONNAGE CONVENTION)

La Conferencia recomienda que el arqueo bruto y el arqueo neto determinados de acuerdo con las disposiciones del Convenio Internacional de Arqueo de Buques (1969) sean aceptados como parámetros pertinentes cada vez que se usen esos términos en convenios, leyes y reglamentos, y también como base para datos estadísticos relacionados con el volumen total o capacidad utilizable de los buques mercantes.  Además, reconociendo que la transición de los existentes sistemas de determinación del arqueo al nuevo sistema previsto en este Convenio, debería causar el mínimo impacto en la economía de la navegación mercante y operaciones portuarias, la conferencia recomienda que los Gobiernos contratantes, autoridades portuarias y cualquier otro organismo que use el arqueo como base para el cálculo de derechos, consideren cuidadosamente qué parámetro es el más indicado para su uso, teniendo en cuenta su práctica actual.
Gobiernos contratantes, autoridades portuarias y cualquier otro organismo que use el arqueo como base para el cälculo de derechos, tienen que considerar cuidadosamente qué parámetro es el más indicado para su uso, teniendo en cuenta su práctica actual.
La Conferencia, reconociendo que las definiciones de ciertos términos usado en el Convenio Internacional de Buques (1969) tales como "eslora", "manga", "pasajero" y "estanco a la intemperie", son idénticas a la incluidas en otros convenios de las que es depositaria la OMI, recomienda que los Gobiernos contratantes tomen medidas encaminadas a asegurar que las definiciones idénticas de términos usados en esos convenios, sean interpretadas de modo uniforme y consecuente.

CONVENIO PARA LA REPRESIÓN DE ACTOS ILÍCITOS CONTRA LA SEGURIDAD DE LA NAVEGACIÓN MARÍTIMA, 1988 (SUA)

Meses atrás el Comité Legal de la Organización Marítima Internacional se reunión con la prioridad de estrechar dos convenciones para proveer una respuesta legal apropiada a los actos de terrorismo marítimo.  Se crearon dos protocolos en borrador, los cuales se sometieron a consideración en la conferencia diplomática de octubre de la OMI. Los borradores reforzaban el Convenio Contra la Represión de Actos Ilícitos contra la seguridad de las Plataformas Petroleras fijas localizadas en la plataforma continental.

El Convenio SUA 88 provee las bases legales para las acciones contra aquellos que cometan actos ilegales contra los buques.  Estos actos pueden ser la toma de los buques por la fuerza, actos de violencia hacia las personas que se encuentran abordo de los buques y la colocación de artefactos abordo capaces de destruir o de producir daños a los buques.

Originalmente la Convención SUA fue diseñada para facilitar el enjuiciamiento a terrorista y piratas por sus crímenes sin tomar en cuenta dónde eran apresados ni dónde los habían cometido. 

Con la Convención, los Gobiernos contratantes están requeridos a extraditar, procesar o enjuiciar a las partes de presuntos ofensores.  Provisiones similares están contenidas en el Protocolo SUA que cubre los actos ilegales contra las plataformas fijas.

La intención de estos dos nuevos borradores es la de reforzar los tratados contra la Represión de Actos Ilicitos Contra la Seguridad de la Navegación Marítima y proveer de una respuesta apropiada contra el incremento de los riesgos y amenazas a los que la navegación se ve sometida por el terrorismo internacional.  En dichos borradores se ha incluido un extenso y considerable abanico de ofensas cubiertas por la convención e introduce provisiones para permitir abordar a los buques sospechosos de estar involucrados en actividades terroristas.

Las enmiendas al SUA complementarán las provisiones del capítulo X1-1 de SOLAS (sobre las medidas especiales para aumentar la protección marítima) y el Código PBIP (ISPS CODE) al proveer la base legal para el arresto, detención y estradición de terroristas en caso de producirse un ataque contra un buque.

La OMI se refiere a esta Convención de forma clara y precisa: "El propósito principal de los tratados SUA es asegurarse que cualquier persona que cometa actos ilegales en contra de la seguridad de la navegación, no se le dará cobijo en ningún país y será enjuiciado o extraditado a un estado donde se le procese y se le enjuicie. Los tratado SUA aunque han tenido éxito, su efecto se ha visto limitado de dos maneras; se sentía, especialmente en los Estados Unidos a raíz de los atentados del 9 de septiembre, que existían demasiadas restricciones legales o navales para interceptar y abordar a un buque sospechoso de estar involucrado en terrorismo.

Durante la Conferencia Diplomática de la OMI, efectuada en Londres durante el 10 y el 14 de Octubre pasado, se llevaron a cabo las discusiones y presentación del nuevo tratado SUA; presentes en el acto estuvieron los Embajadores y representantes acreditados de setenta y cuatro (74) países miembros, un miembro asociado a la OMI, observadores de cuatro (4) organizaciones intergubernamentales y representantes de nueve (9) organizaciones no gubernamentales.

CONVENIO INTERNACIONAL SOBRE SALVAMENTO MARÍTIMO, 1989 (SALVAGE CONVENTION)

La Conferencia Internacional sobre Salvamento de 1989, se convocó con el fin de establecer normas internacionales uniformes relativas a las operaciones de salvamento y dio lugar a la adopción de la Convención Internacional sobre Salvamento Marítimo, 1989.

Este Convenio contiene normas a través de la cuales se faculta al Capitán para celebrar contratos de salvamento en nombre del propietario del buque. El Capitán y el propietario del buque estarán además facultados para celebrar tales contratos en nombre del propietario de los bienes que se encuentren a bordo del buque.

CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA REMOCIÓN DE RESTOS DE NAÚFRAGIO, 2007 (WRC)