CODIGO INTERNACIONAL
DE GESTION DE LA SEGURIDAD
INTERNATIONAL SAFETY MANAGEMENT CODE
ISM CODE / CODIGO IGS
IMO A741(18) 04-11-93
ENTRADA EN VIGOR
(Aspectos a ser considerados por el Estado Rector del Puerto) *
Introducción.-
Desde hace algunos años ha
habido una tendencia en la
industria naviera hacia el control
de calidad. Hasta cierto punto, esto
ha sido
desarrollado en forma voluntaria, sin embargo la mayor fuerza
motivadora ha sido
el Código
Internacional de Gestión
de la
Seguridad Operacional del Buque y la Prevención
de la Contaminación (Código IGS), el cual fue aprobado por la Organización Marítima Internacional (OMI)
en 1993.
Esta aprobación es una consecuencia lógica de estudios realizados,
que demuestran
que alrededor
del 80 por ciento de los
accidentes marítimos son causados por
errores humanos, lo cual a menudo
va asociado a problemas de administración naviera. Tradicionalmente,
el énfasis
en el
área de seguridad marítima había sido dado a la parte técnica.
El foco en la actualidad no es el "hardware", sino el
"software", el factor humano.
Lo anterior,
no sólo
se refleja
en el
Código IGS, sino también en
la edición
revisada 1995 del Convenio
internacional sobre normas de titulación
y guardia para la gente de
mar 1978
(FORMACION 78).
Aunque es cierto, que el
origen del Código IGS puede
estar basado en la experiencia
obtenida por el accidente del "Herald of Free Enterprise" (marzo 1987) y la agilización
en su implementación en el desastre del "Scandinavian
Star" (Abril 1990), otros factores han contribuido a que sea considerado un nuevo capítulo en
el Convenio
internacional para la seguridad de
la vida
humana en el mar 1974/1978
(SOLAS 74/78). Entre ellos,
la percepción
mundial, que a pesar de los
esfuerzos para evitar desastres marítimos mediante normativas técnicas, aún
quedaban medidas por tomar para proteger a las tripulaciones y al medio ambiente
acuático, ambas metas contenidas en el citado Código.
Origen del
Código IGS.
Para el mejor
entendimiento del origen y necesidad del
Código IGS, explicaré algunas de
las experiencias obtenidas tras
el accidente
del
ferry para transporte de pasajeros y rodados
Herald of Free Enterprise, de bandera inglesa, construido en 1980, con una eslora total de 131,9 metros.
La nave zarpó el 6 de
marzo de 1987 a las 1805
GMT desde
el puerto
de
Zeebrugge, Bélgica, con destino a
Dover, Inglaterra, con 459 pasajeros, aproximadamente. Las condiciones meteorológicas eran buenas, con
una leve
brisa y mar calma. El Herald pasó el muelle para comenzar a navegar hacia mar afuera
a las 1824 horas. Cuatro minutos
más tarde
se había
escorado, no hundiéndose, debido a que
su banda de babor había tocado
fondo. El agua de mar
entró rápidamente bajo el nivel
de superficie,
con el
resultado que no menos
de 150
pasajeros y 38 tripulantes perdieron sus
vidas. Muchos otros quedaban heridos. La nave quedaba varada a menos de 7 cables de la entrada al puerto.
La causa inmediata del desastre
fue que la nave había
zarpado con las puertas interior
y exterior de proa abiertas. La
responsabilidad del cierre
de dichas
puertas era del asistente del
contramaestre, el cual
se había quedado dormido, sin haber
escuchado la llamada a cubrir las
estaciones para zarpar, siendo solamente
despertado cuando la nave varó.
Ni el
1er. Oficial ni el Capitán
se enteraron
que la nave había zarpado
en dichas
condiciones, ya que las instrucciones
de zarpe
no estaban
claras. De haber habido instrucciones escritas en forma clara, este accidente no habría sucedido.
La investigación llevada a cabo por el Departamento de Transporte de Inglaterra determinó, entre otras cosas,
que la gerencia armatorial no se
preocupaba de la segura administración
de sus
buques, siendo una causa contribuyente al desastre el hecho
de no
dar directrices
claras y apropiadas para su operación.
Otro aspecto que se observó
fue que varias sugerencias hechas por los Capitanes
de las
naves de la compañía,
meses antes del accidente, no fueron siquiera consideradas. Como menciona la investigación
"en tierra cayeron
en oídos sordos". Estas sugerencias eran:
- Queja que las naves zarpaban llevando pasajeros en exceso al número permitido.
- El requerimiento de luces indicadoras en el puente para saber si las puertas de proa y popa estaban abiertas o
cerradas.
- Marcas de
calado leíbles. Los
buques no contaban
con información de
estabilidad.
- El requerimiento de tener bombas de lastre de alta capacidad para cumplir con los requisitos de recalar y zarpar de
Zeebrugge trimados por la
proa (encabuzados).
Al poco tiempo de ocurrido el desastre, la compañía modificó la estructura de su organización, incorporando una persona con experiencia marítima con la cual los Capitanes pudieran comunicarse con la administración en tierra.
Este accidente dió la luz
de alerta
a la comunidad marítima internacional para que ciertas medidas
fueran tomadas. En diciembre de
1988 Inglaterra impone a los ferrys británicos
ciertas regulaciones que
incluyen la nominación
de una persona designada en tierra. Sin embargo, a nivel internacional, no se adoptaron medidas
obligatorias al respecto. En mayo
de 1991,
tras el accidente del Scandinavian Star, los países nórdicos
basados en las ISO 9000,
proponen un sistema de gestión
de seguridad mandatorio para
buques de pasajeros
y otros buques sobre 5000 toneladas
de registro grueso (GT).
La gestación
del Código IGS
había comenzado.
Aspectos relevantes del Código IGS. Objetivos del Código IGS.
El Código fue aprobado
durante la 18ª. Asamblea de OMI en noviembre de 1993, como la Resolución OMI A.741(18).
Este Código tiene como objetivo "garantizar la seguridad marítima y que se eviten
tanto las lesiones personales
o pérdidas de vidas humanas como
los daños
al medioambiente, concretamente al medio marino, y a los bienes" y sus prescripciones podrán ser aplicadas a todos los buques. OMI instó a
los
gobiernos a su implantación en el ámbito nacional, concediendo prioridad a los buques de pasajeros, buques tanque, buques gaseros,
buques graneleros y unidades
móviles de perforación mar adentro, que enarbolen
sus pabellones, tan pronto como les sea posible, o a más tardar el 1º de julio de 1998.
Contenido.
El Código comprende 13 artículos. A continuación se enumeran todos ellos, con una breve descripción
de sus contenidos:
Generalidades. Donde se definen ciertos conceptos
tales como Compañía y Administración. Se estipulan
los objetivos del Código y su aplicación.
Principios sobre Seguridad
y Protección del Medioambiente.
Dispone que la compañía establecerá
principios sobre seguridad y protección
del medioambiente para
alcanzar los objetivos del Código, asegurándose que sean aplicados y mantenidos, tanto a bordo como en tierra.
Responsabilidad y Autoridad de la Compañía. Indica procedimiento en caso que la
entidad responsable de la explotación del buque no sea el propietario.
Personas Designadas. La compañía designará una o varias personas en tierra para supervisar
aspectos operacionales del buque y garantizar
que se habiliten recursos y apoyo en tierra.
Responsabilidad y Autoridad del Capitán. La compañía
hará constar que compete al Capitán tomar las decisiones
que sean precisas
en relación con la seguridad y la prevención
de la contaminación.
Recursos y Personal. La compañía garantizará que los buques estén tripulados por gente de mar
competente y titulada, impartiendo instrucciones al nuevo personal,
instruyendo al personal sobre el
Sistema de Gestión de
la Seguridad
(SGS) en idioma que entienda
y asegurando que el personal del
buque pueda comunicarse de manera efectiva.
El SGS
es un
sistema estructurado y basado en documentos,
que permita al personal de la
compañía implantar de forma eficaz
los principios
de seguridad
y protección ambiental de la
misma. Dicho
sistema deberá asegurar:
- el cumplimiento de las normas y reglas
obligatorias (entiéndase los convenios internacionales
señalados).
- que se
tengan presente los códigos, las
directrices y las normas aplicables recomendadas por OMI, administraciones marítimas, sociedades de clasificación.
Estos objetivos se considerarán más adelante, al detallar las inspecciones por el Estado rector del puerto.
Elaboración de planes para las operaciones de a bordo.
La compañía adoptará procedimientos para la preparación de los planes aplicables
a las operaciones más importantes que se efectúan a bordo.
Preparacion para emergencias. La compañía
establecerá programas de ejercicios y prácticas
para actuar en urgencias, determinando posibles situaciones de emergencia a bordo para hacerles
frente.
Informes y Análisis
de los casos de incumplimiento, accidentes y acaecimientos potencialmente
peligrosos. Se incluirán procedimientos
para informar a la compañía los
casos de incumplimiento, los accidentes y
situaciones potencialmente peligrosas.
Mantenimiento del buque y del equipo. La compañía adoptará procedimientos para garantizar que el mantenimiento del buque se efectúa
de acuerdo
con los
reglamentos correspondientes, asegurando
inspecciones periódicas, adoptando medidas
correctivas, conservando los expedientes de dichas
actividades y adoptando procedimientos para averiguar cuáles son
los elementos
del equipo
y los sistemas técnicos que puedan
crear situaciones peligrosas.
Documentación. La compañía adoptará procedimientos
de control
de la
documentación y datos relacionados con el SGS,
asegurando su actualización, revisión y eliminación.
Verificación por la compañía, examen y evaluación. La compañía efectuará auditorías internas para
comprobar que las actividades
se ajustan
al SGS,
evaluando su eficacia y efectuando medidas para subsanar las deficiencias observadas.
Certificación, verificación y control. El buque debe ser utilizado por una compañía a la que se haya expedido
el Documento
demostrativo de cumplimiento (DC) aplicable
a dicho buque, siendo éste expedido
por la
Administración (entiéndase Estado de abanderamiento), una organización reconocida por la Administración y
que actúe
en su
nombre o el gobierno del país
en el
que la
compañía haya elegido establecerse.
Una copia
de éste
deberá mantenerse a bordo. La Administración
o las organizaciones reconocidas por ella, expedirán
a los buques
un certificado llamado Certificado de gestión de la seguridad
(CGS), debiendo éstos verificar periódicamente que el SGS aprobado del buque, funciona como es debido.
Implementación.
En mayo de 1994, la Conferencia OMI relativa al Convenio SOLAS decidió hacer mandatorio el Código IGS
en la
forma de un nuevo capítulo
IX. En
dicho capítulo, compuesto de 6 reglas,
se estipula:
- Las fechas
de implementación (ver tabla
1)
- Que la
compañía y el buque deben
cumplir con lo
dispuesto en el
Código IGS
- Que
a cada compañía
que cumpla con lo establecido en el Código se le debe extender un DC, cuya copia deberá
ser mantenida a
bordo.
- Que a cada buque
cuya compañía le haya sido
aprobado el SGS, se le
deberá extender un CGS.
- El SGS
deberá ser mantenido.
Periódicamente el SGS deberá ser verificado, tanto en funcionamiento como en las actualizaciones pertinentes adecuándose a los requerimientos propios del buque, por parte de la Administración, otro gobierno contratante a petición de la Administración o una organización reconocida por la Administración Marítima.
Los Buques a los cuales se
les haya extendido un CGS podrán ser objeto de control, de acuerdo a lo dispuesto en Solas Capítulo XI Regla 4: "Un buque cuando se encuentre en un Puerto de otro gobierno contratante, está sujeto al control por oficiales debidamente autorizados por dicho gobierno en relación a prescripciones
operacionales con respecto a la Seguridad de la nave, cuando haya claros indicios
para creer que el Capitán o la tripulación no están familiarizados con los
procedimientos esenciales a bordo que tengan relación con la Seguridad de la
nave”. Para estos propósitos, el CGS
tendrá el mismo status que los demás certificados extendidos bajo SOLAS,
siendo éstos:
- Certificado de Seguridad para buque de pasaje.
- Certificado de Seguridad de construcción para buque de carga.
- Certificado de Seguridad del equipo para Buques de
carga.
- Certificado de Seguridad radioeléctrica para Buques de
carga.
- Certificado de exención.
Por ende, este
nuevo capítulo IX a SOLAS faculta
a los Estados rectores del puerto
a inspeccionar los buques de
otros gobiernos contratantes,
para verificar el cumplimiento del Código IGS. Lo
anterior se analizará en detalle
en párrafo IV.
TABLA 1.
Fechas de implementación del
Código IGS
En noviembre de 1995, la
OMI aprueba
la Resolución
A.788 (19) Directrices para la
implantación del Código IGS
por las
Administraciones, mediante la
cual se dan pautas a seguir
para la verificación del cumplimiento del Código, para la
expedición del DC y CGS y sobre el proceso
de certificación.
En resumen y gráficamente, la jerarquía de los instrumentos de OMI relacionados con el Código IGS, quedaría
como se explica en Tabla
2.
TABLA 2
Jerarquía de los instrumentos del Código IGS
Certificación
El proceso de certificación para el otorgamiento del DC y CGS, incluye:
- Verificación Inicial.
- Verificación Periódica.
- Renovación.
Inspecciones por el estado
rector del puerto (psc). Convenios Internacionales
Ciertos convenios marítimos internacionales consideran dentro de su articulado, la posibilidad u obligación
de los estados rectores del puerto de verificar que las naves posean los estándares establecidos en ellos, en relación
a la seguridad marítima, prevención de la contaminación y bienestar de las tripulaciones,
seguridad etc. A continuación se detallan dichos convenios, con indicación de la regla o artículo
que autoriza dicho control:
- Convenio SOLAS 74/78, Capítulo I . Regla 19
- Convenio Internacional de Líneas de Carga 1966 (LL 66), Artículo 21;
- Convenio Internacional para Prevenir los Abordajes 1972 (COLREG 72). No existe articulado alguno que especifique dicha autorización, sin embargo, su aplicación está regida por SOLAS. Capítulo I, Reglas 7 y 8.
- Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los buques 1973, enmendado por el Protocolo de 1978 (MARPOL 73/78, Artículo 5.
- Convenio Internacional sobre Arqueo de Buques 1969 (TONNAGE 69), aRTÍCULO 12.
- Convenio FORMACION 78. Artículo X.
Acuerdo Latinoamericano sobre Control de Buques por el Estado Rector del Puerto.
En consideración a estos convenios internacionales, las Autoridades Marítimas de
Sudamérica, incluidos México, Panamá
y Cuba han adoptado el Acuerdo
Latinoamericano sobre Control
de Buques
por el
Estado Rector del Puerto (Acuerdo Viña
del Mar).
El propósito
es prevenir
la operación
de buques
deficientes o subestándar en la región,
esto es, aquellos buques que
no dan
cabal cumplimiento a lo estipulado en los convenios internacionales mencionados. Dicho Acuerdo está en vigor en Chile desde 1994. Su puesta en
práctica se efectuó en
forma gradual en los distintos
puertos del litoral chileno. A la fecha se debe
inspeccionar, como mínimo, el 15 por ciento de los buques extranjeros que recalan a puertos
nacionales durante un año.
La inspección del Estado rector
del puerto
consiste en una visita a bordo
para comprobar los Certificados internacionales mencionados y documentos pertinentes otorgados bajo
los convenios
mencionados. En ausencia de éstos o si
existen claros indicios para pensar
que el
buque, su equipo o su tripulación
no satisfacen
en lo
esencial las prescripciones de los Certificados, se efectuará una inspección más detallada.
El Acuerdo Viña del Mar contempla la posibilidad de detener al buque que posea deficiencias que supongan un riesgo para la nave, personas o medioambiente. Dicha detención se mantendrá hasta que la
observación sea subsanada. Asimismo, se podrán otorgar
determinados plazos para solucionar deficiencias que no ameriten una
detención y un sistema de traspaso
de información
entre los países signatarios.
Aplicación del
Código IGS en PSC.
Como se explicó, la Regla 6.2 Capítulo IX del Convenio SOLAS estipula que el CGS deberá estar disponible a bordo en caso de ser requerido
por el inspector del Estado rector del puerto (PSCO), en tanto
que la copia del
DC también
deberá estar disponible a bordo. En
caso que alguno de estos
certificados no se encuentre disponible a bordo, debiera ser causal
de detención
de la
nave por el Estado rector
del puerto y un claro indicio para efectuar una inspección más detallada, no tan sólo en el ámbito del Código sino también
en lo relativo a aspectos operacionales. Sin embargo, países como
los Estados Unidos de Norteamérica,
adoptarán medidas
que eviten que a partir de la fecha de implementación del Código, buques que no posean
las certificaciones requeridas, ingresen a puerto. Con antelación
a la recalada, serán consultados por el Guardacostas. En caso
que no posean los certificados,
los buques serán instruidos para abandonar aguas territoriales estadounidenses. Ahora bien, si los certificados expedidos bajo el Código son válidos, la
situación que se plantea
es cuáles
serán los claros indicios, bajo el alero del
Código IGS, para efectuar una
inspección más detallada. Mientras una deficiencia física en la nave puede ser obvia (estado del equipo
contra incendios, operatividad del separador de hidrocarburos, etc.), los indicios de un SGS deficiente, no
serán fácilmente apreciados. Sin embargo, con una inspección visual el inspector, puede obtener una impresión
de como es mantenida y administrada la nave.
Otro aspecto a considerar
por el Estado rector del puerto será, el plazo para solucionar alguna deficiencia
dentro del ámbito del
Código. Reparar un equipo defectuoso,
que haya
sido causal para que el
buque no zarpe, puede tomar a lo más unos pocos días, pero una seria deficiencia en el SGS no es algo que pueda ser reparado
en un día y con unas piezas
de repuesto.
En este
aspecto es importante que el
sistema de comunicación de informaciones, que existe dentro del
Acuerdo Viña del Mar, se
ocupe eficientemente con el objeto
de que
las Autoridades Marítimas traspasen la novedad que determinado buque no cumple con el Código, y al cual se le han dado plazos para remediar
las deficiencias encontradas. Según lo anterior, se sugiere uniformar las medidas
a adoptar por
los Estados rectores, como sigue:
§ Se debe rectificar la no conformidad (incumplimiento) en un plazo de 3 meses.
§ Se debe rectificar la no conformidad antes del zarpe de la nave ( Esto será aplicable
en serios casos de incumplimiento)
§ Nave prohibida de ingresar a puertos
del Acuerdo Viña del Mar. (En caso de ausencia de Certificados DC y CGS).
En caso de que una inspección
más detallada se lleve a cabo, los puntos a inspeccionar deberían ser:
§ Que la dotación identifica sus tareas y que éstas están documentadas (Artículo 3);
§ Quién es la persona designada y cómo se le puede contactar
(Artículo 4);
§ Que el
Capitán esté completamente interiorizado con el SGS de la
compañía (Artículo 6);
§ Que existen
procedimientos para entrenar
al nuevo personal
(Artículo 6);
§ Entrenamiento adecuado
(Artículo 6).
§ Los procedimientos establecidos están en un idioma entendible por toda la dotación. Por ejemplo, que los
manuales de mantención y
procedimientos operacionales sean
entendibles al personal
clave (Artículo 6).
§ Existen planes e instrucciones para las operaciones, que tengan relación con la seguridad del buque y la prevención de la contaminación. Que existan claros procedimientos ante emergencias (Artículo 7);
§ Los sistemas para combatir emergencias están en su lugar (Artículo 8);
§ Que los informes de no conformidad son notificados y
corregidos (Artículo 10);
Respecto
a la conexión entre deficiencias encontradas bajo el ámbito
de los
Convenios internacionales (SOLAS, MARPOL,
etc.) y el IGS, el autor
estima que si se encuentran
deficiencias operativas en la nave,
implicará un serio cuestionamiento al SGS de la compañía. Esto es también aplicable si se encuentran serias
deficiencias estructurales o en el equipamiento, ya que el SGS de la compañía debe asegurar “el cumplimiento
de las normas y reglas obligatorias” y que el buque es mantenido
en conformidad a las reglas internacionales establecidas.
El papel del PSCO no
es realizar
una auditoría
al sistema
de gestión
a bordo. El PSCO tendrá que
poner especial énfasis en
el resultado final , esto es, en el buque propiamente tal, desde un punto de vista técnico y operacional.
Si serias
deficiencias son encontradas, luego el
SGS no
es suficiente
o no es cumplido ni a bordo
ni en tierra. No se deberán
verificar los resultados de las
auditorías internas, sino que se hayan realizado.
Sin embargo, el PSCO deberá verificar los resultados de la última auditoría externa, realizada por la organización
que expidió los certificados, chequeando el estado de cualquier no conformidad que haya quedado pendiente
desde la fecha de la
auditoría.
Estado de Implementación del
Código IGS
La OMI solicitó a los Estados Miembros,
que representan el 66% en cuanto al número de buques y el 83% en cuanto al tonelaje de la flota mundial, información sobre el estado de implementación del Código (Asamblea 20, octubre
1997).
Basándose en sus respuestas, considerando solamente buques a los cuales
se aplicará
el Código,
puede concluirse que:
§ 28% del total de buques cumplía las prescripciones del Código.
§ 38% del total de buques las cumpliría al 31 de diciembre de1997.
§ 42% del total de buques las cumpliría al 31 de marzo de 1998.
§ 70% del total de buques las cumpliría al 01 de junio de 1998, fecha de entrada en vigor del Código.
De mantenerse estas cifras, a la
fecha de entrada en vigor,
un 30%
de la
flota mundial no estará en
condiciones de asegurar que
cumple con los objetivos de
crear una cultura de la
seguridad. En este aspecto, los
Estados rectores del puerto,
signatarios del Acuerdo Viña del
Mar deberán
incrementar sus esfuerzos para evitar
que dichos buques subestándar (entiéndase por subestándar aquellos buques que no dan cabal cumplimiento a los
convenios internacionales ya mencionados), recalen a nuestros puertos.
Conclusiones.
Producto de este análisis
de la futura implementación del Código IGS, se puede concluir que los países que componen
en Acuerdo
Latinoamericano sobre control
de buques
por el Estado rector del
puerto, deberán aunar criterios en cuanto a las causales
de detención y los plazos de cumplimiento de observaciones.
La cadena de
la seguridad
marítima comienza por el Estado
de abanderamiento,
el cual
es el
responsable del cumplimiento de las reglas estipuladas
en los
convenios internacionales que ha ratificado,
a bordo de las naves que enarbolan su pabellón, las Organizaciones Reconocidas y el Estado rector del puerto.
Este último viene a cerrar la
cadena, verificando nuevamente que las
normas internacionales se cumplan a cabalidad.
A partir del
01 de
julio de 1998 y dadas las
cifras de cumplimiento mencionadas, los Estados rectores del
puerto tendrán que incrementar
el porcentaje
de naves
inspeccionadas, aún cuando
hayan sido inspeccionadas dentro
de un
período de 6 meses por otro
Estado miembro del Acuerdo de
Viña del Mar, para comprobar
que el
Código IGS se
haya cumplido y de esta manera
que el objetivo de poseer
buques más seguros y mares más
limpios, se está
haciendo realidad y que los esfuerzos
por mejorar
el “software”,
el factor
humano a bordo, están siendo logrados.
Las opiniones expresadas
en este
artículo pertenecen, exclusivamente,
a su autor y no representan, necesariamente, a la Armada de Chile ni a la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante.
BIBLIOGRAFIA
Convenio internacional para la seguridad
de la
vida humana en el mar
1974/1978 Edición 1997. Acuerdo
Latinoamericano sobre el Control de Buques por el Estado Rector del Puerto. 1992.
Resolución OMI A. 741 (18) del 4 de noviembre de 1993. Código Internacional de Gestión de la Seguridad
Operacional del Buque y la
Prevención de la Contaminación.
Resolución OMI A. 787 (19) del 23 de noviembre de 1995. Procedimientos para la supervisión por el Estado
rector del puerto.
Resolución OMI A. 788 (19) del 23 de noviembre
de 1995. Directrices para la implantación del Código
Internacional de Gestión
de la Seguridad por las Administraciones.
Legal implications of the ISM Code by INTERTANKO. Septiembre 1996.
A training
course on port State control
for Chilean engineering surveyors. Manuel
Berríos Rojas. World
Maritime University, Sweden. 1997.
USCG Implementation and
enforcement of the ISM Code. 1997. Boletín Informativo Marítimo. DGTM Y MM. Febrero
1998.
Apuntes del autor de la Universidad Marítima Mundial, Suecia.
* Texto de consulta
en la reunión de la Red Operativa de Cooperación Regional de Autoridades Marítimas
(ROCRAM), realizada
en septiembre de 1998, en La
Habana, Cuba.
** Teniente 1º LT. Ingeniero Naval Mecánico.
Máster en Administración de Seguridad Marítima (Ingeniería),
Universidad Marítima
Mundial, Suecia.
.png "Google-Translate-Spanish to English")
